Les premières dispositions légales en Europe et en France

Jalonnée de points clés, la maîtrise d’une route maritime est considérée comme étant la maîtrise d’un flux, d’une circulation. Durant l’Antiquité, des routes commerciales furent bien établies pour accéder à des ressources (sel, différents métaux) et trois solutions apparurent pour accéder à une route maritime :

• Partage de la route avec d’autres puissances,
• Évincement du concurrent grâce à une flotte maritime pour s’imposer sur cette route,
• Possibilité de créer de nouvelles routes maritimes ce qui a nécessité de lancer des expéditions maritimes pour découvrir des territoires nouveaux.

La mer devint un espace géostratégique majeur en raison des enjeux économiques et militaires extrêmement importants. Les civilisations dominantes qui avaient accès à la mer développèrent progressivement un droit pour dominer la maîtrise des flux. Le sauvetage apparaissait alors utile mais le sauvetage des marchandises était plus important que le sauvetage des personnes.

Les sources du droit maritime dans le sud de l’Europe

Les plus anciennes sources européennes du droit maritime se situent autour du bassin méditerranéen et furent essentiellement des compilations coutumières et législatives. Durant l’Antiquité (période allant de l’invention de l’écriture vers -3300 -3200 av. J.C jusqu’à la chute de l’Empire romain d’Occident en 476 ap. J.C), les civilisations et empires qui vécurent autour du bassin méditerranéen (égyptiens, grecs, carthaginois, phéniciens et romains) tentèrent d’affirmer leur puissance par le contrôle des mers.

A titre d’exemple, les phéniciens vont développer des villes comme Tyr ou des comptoirs en Corse. Les grecs vont créer des comptoirs commerciaux en Mer noire, en Libye, en Sicile, dans le Sud de la France et autour de la Mer Égée. Les forces égyptiennes, phéniciennes et grecques vont se concurrencer et s’affronter pour asseoir une hégémonie portuaire.

Trois ports principaux vont apparaître : le port du Pirée à Athènes, le port de Rhodes et le port de Corinthe qui porte aussi le nom de ‘Lechaion’. Cette stratégie d’expansion diversifiée sur toute la Méditerranée va poser les bases des premières mesures juridiques. Athènes va alors devenir le cœur économique d’une puissance maritime et dans le port du Pirée, l’activité économique va se structurer débouchant sur la création d’un tribunal spécifique pour trancher les litiges entre les marchands issus de différentes contrées. Dans la pratique du droit maritime, la plupart des décisions relèvent de l’arbitrage. A l’origine, les marchands dans les ports n’avaient pas les mêmes normes, les mêmes langues, les mêmes visions du droit. C’est principalement en Grèce Antique (au tribunal des gens de la mer du port du Pirée), l’endroit où l’on règle les différends survenus en haute mer, qu’apparaissent ces premiers éléments du droit maritime.

De même, le droit maritime se développe dans le port de Rhodes, qui était d’abord un port de culture phénicienne avant de devenir grec et qui était réputé pour abriter le colosse de Rhodes. Le port de Rhodes est alors un ‘Emporion’, terme qui désigne un port de commerce et qui par extension indique un négociant au long cours.

À Rhodes, des usages communs permettent d’identifier deux mécanismes, qui vont devenir fondamentaux dans la culture maritime :

• ‘Le jet à la mer’ : principe du partage pour les pertes occasionnées en mer
• ‘Le prêt nautique’ : remboursement entre un bailleur de fonds et un marchand en fonction du succès de l’expédition

Ces deux piliers constituent la ‘loi rhodienne’ qui traite essentiellement de l’obligation imposée à tous les chargeurs de contribuer à la perte des marchandises jetées à la mer. Ce sont les bases juridiques du sauvetage en mer puisque l’accès à la mer a rapidement introduit le problème du sauvetage des biens avant le secours aux personnes. Déjà en Grèce Antique, la loi rhodienne (III° siècle av J.C) qui s’appliquait pour les usages en mer, accordait une récompense en fonction des dangers encourus par les sauveteurs car l’article 44 énonçait que  « Celui qui sauvera quelques objets provenant d’un naufrage recevra 1/5 de leur valeur en prime »

De plus, durant la période dite « archaïque » (VII° au V° siècle av. J.C) les grecs avaient inventé ‘le droit de bris’, Droit donnant la propriété des épaves et des cargaisons aux seigneurs des terres d’échouage

Malgré l’existence de ce texte, les pillages restèrent nombreux sur les lieux dangereux. Les naufragés étaient dépouillés, réduits en esclavage ou souvent tués et les marchandises volées. Le sauvetage en mer ne portait alors que sur les marchandises, seuls les biens étaient concernés par ces dispositions. À cette époque, lorsqu’on est face à un évènement de mer, le capitaine du navire devait parfois ordonner d’alléger le bateau afin de réaliser correctement ses manœuvres. La question était de savoir quelles marchandises pouvaient être jetées par-dessus bord ? Les Rhodiens considéraient que ces pertes occasionnées ne devaient pas être supportées exclusivement par le seul propriétaire des marchandises. Les pratiques en mer donnèrent donc naissance au principe de solidarité car les pertes devaient être assumées par tous. Cette solidarité était obligatoire à la condition que le péril soit commun. La solidarité est un mécanisme générique et fédérateur et plus généralement un principe juridique qui se retrouve dans divers domaines. Ce mécanisme deviendra le régime des avaries communes sous l’ancien droit maritime français.

Le droit romano-byzantin, très influencé par la culture maritime grecque, va engager un processus de codification par écrit des coutumes et des usages. C’est dans ce contexte qu’apparaît « le Code Théodosien » : la grande compilation juridique de l’Empire Romain d’Occident. Dans ce code, des éléments portent sur le droit maritime puisque le titre du XVI du code concerne la garde des rivages et des ports. De plus, les armées navales sont évoquées du titre X au titre XII. Ces flottes sont appelées les flottes prétoriennes et ont pour mission de surveiller les navires dans des embarcations appelées les ‘actuaires’ (navis actuaria), très rapides et servant à surveiller en permanence la mer, à ravitailler, à transporter des troupes ou à surveiller des territoires. Les Romains vont développer ce type de navire en ajoutant des jarres contenant de l’eau, des ‘doliums’.

Les navires à ‘dolias’ sont les premiers bateaux-citernes, les premiers bateaux servant au sauvetage des biens et des personnes. Le code théodosien est la source d’inspiration et de travail pour les juristes postérieurs à la chute de l’Empire Romain. C’est après la mort de l’empereur romain Théodose Ier le Grand, dernier empereur à régner sur l’Empire romain unifié, qu’est définitivement partagé en deux : l’Empire d’Orient et l’Empire d’Occident. L’empire romain d’Orient devient l’Empire romano-byzantin à la chute de l’Empire d’Occident en 476 après J.C. Dans l’Empire romain d’Orient, Justinien va effectuer un travail de recensement du droit romain et le « Code Justinien » va apparaître mais ne sera appliqué que dans la partie orientale de l’Empire. C’est dans le code Justinien, que plusieurs passages du livre VI portent sur les questions du naufrage en mer.

Les sources du droit maritime en Europe du Nord

Beaucoup de compilations juridiques proviennent du Nord de l’Europe, essentiellement de Scandinavie, des Pays-Bas et du nord de l’actuelle Allemagne. Parmi ces compilations, le « Guidon de la Mer », l’une des premières études sur le droit et l’assurance maritimes, parue à Rouen au XVIème siècle (vers 1556 mais son auteur reste inconnu). Le « Guidon de la Mer » est un recueil de sentences arbitrales, de coutumes et de décisions. Il sera l’une des bases d’inspiration de l’ordonnance de la Marine de 1681. C’est un texte charnière entre le monde médiéval et le monde moderne et qui annonce la place grandissante des assurances maritimes.

C’est autour du Gotland, au cœur de la culture maritime suédoise que le ‘droit maritime de Wisby’ va émerger ainsi que ‘les lois de la Hanse Teutonique’ (hansa) désignant une petite troupe et par extension un rassemblement de marchands. C’est une confédération de cités commerçantes, de ports qui vont s’associer. Les marchands sont associés pour produire des règlements qui vont s’imposer aux autres marchands qui voudront à leur tour intégrer l’association. C’est en 1241 qu’un Traité voit le jour, ayant pour objectif de se protéger de la piraterie, dans la mer Baltique et de défendre les franchises des marchands associés contre les seigneurs qui voudraient les subordonner. Les personnes tentent davantage de se libérer des seigneurs. De nombreuses villes vont rejoindre cette association : Bruges, Dunkerque, Bayonne et Rotterdam. Le système de la Hanse a bien fonctionné dans le monde médiéval puis va s’affaiblir au XVIIe siècle. La Hanse va disparaître au moment où s’affirment les premiers grands États modernes.

Cette réalité maritime va constituer une matière autonome, avec ses contrats et ses propres mécanismes juridiques. Cette matière va s’affirmer de la fin du Moyen-Age jusqu’à la période Moderne. Une véritable singularité juridique du droit maritime apparaît clairement en Europe du nord à la fin du Moyen-Age. Le sauvetage n’est pas encore la priorité mais les premières mesures de lutte contre la piraterie témoignent d’un intérêt grandissant pour la sécurité des biens et de personnes à bord.

De plus, l’influence de l’Eglise sera considérable au fil des années. Le sauvetage en mer était vu comme un salut de l’âme (l’acronyme S.O.S signifiant ‘Save Our Souls’ : sauvez nos âmes), comme une bonne action à accomplir. Au cours de l’histoire, plusieurs bulles papales ont été émises concernant le sauvetage des naufragés.

Les sources du droit maritime en France

Au Moyen-Age, l’État est en période d’émergence, la justice étatique, l’armée, la fiscalité se construisent et le système repose sur une féodalité. Les usages maritimes médiévaux sont coutumiers. Les rares documents légaux qui régulaient l’activité maritime étaient ‘Le capitulaire de Charlemagne’ (« littorum custodiâ ») en 780 , puis plus tard apparurent les ‘jugements d’Oléron’, donnés par la reine Éléonore de 1152 à 1154. Plusieurs termes désignent ces jugements ‘les lois de Leyron’ ou ‘les rôles d’Oléron’ et contiennent les premières condamnations solennelles des pilleurs de navires :

• Article 31 : « Des gens inhumains plus cruels que les chiens et loups enragés qui, en beaucoup de lieux meurtrissent et tuent les pauvres patients pour avoir leur argent, leurs vêtements et autres biens seront excommuniés et punis comme larrons »
• Mais également des mesures portant sur le sauvetage en mer des biens avec l’article 29 : « Ordonne conformément à la droite raison et à l’équité de fournir les secours convenables à ceux qui auroient le malheur de faire naufrage et de leur abandonner tous leurs effets sans en rien retenir sous peine pour les transgresseurs d’être excommuniés et punis comme larrons »

L’influence des rôles d’Oléron avait dépassé le Royaume de France pour atteindre les monarques anglais qui tinrent le « Black Book of the Admiralty » (= « Livre noir de l’amirauté »), une compilation des décisions les plus importantes de la Haute Cour de l’amirauté anglaise, créée au cours de plusieurs règnes, écrite en vieux français vers 1360 sous le règne d’Edouard III

Une dynamique européenne d’exploration des voies maritimes et des nouvelles terres entraînera un basculement de l’économie monde, de la Méditerranée vers l’Atlantique qui va alors devenir le cœur économique du monde, mais également un changement d’échelle des puissances qui aboutira au déclin de Gênes, la ville maritime la plus puissante du Moyen-Age et à celui de la hanse teutonique. L’Angleterre, la France, les Pays Bas vont devenir plus puissants en raison de leur accès à l’Atlantique. L’étendue du littoral permet de développer des richesses et de constituer un marché économique à l’échelle du royaume. Vont alors apparaître des dynasties d’armateurs et les anciennes élites Françaises vont également s’intéresser à la mer. C’est dans ce contexte qu’apparaît La Compagnie française pour le commerce des Indes orientales par Colbert en 1664 (Cf.6) suivant la volonté préalable de Richelieu d’établir par les mers, la liberté du commerce français vers l’Asie et surtout de concurrencer les anglais qui avaient auparavant lancé La Compagnie britannique des Indes orientales en 1600. L’État moderne royal va tenter d’organiser une partie de la navigation marchande et ne pas laisser les marchands gérer entre eux le domaine maritime. Ce dernier devenant si sensible et stratégique que l’aristocratie va commencer à participer aux aventures maritimes et à les financer tout en conservant le statut de nobles à bord, en restant ainsi dispensés des tâches les plus pénibles, laissant les places de cambusier, gabier ou timonier aux matelots issus du tiers-état. Les jeunes nobles vont s’intégrer dans l’activité maritime, qu’elle soit militaire ou commerciale et y apporter une dimension différente. Sous le règne de Louis XIV, la mise en place d’une codification thématique de la mer sur des sujets circonscrits va naître sous la forme d’une ordonnance royale. Rédigée par Colbert, l’Ordonnance de la marine va être élaborée en plusieurs temps. Cette ordonnance a été formée sur la base des anciens usages du droit de la mer notamment les jugements d’Oléron et le Consulat de la mer.

Cela signifie que l’une des inspirations évidentes de l’ordonnance de la marine est la réappropriation des sources coutumières. Cette réappropriation du droit maritime vise à organiser ces usages dans l’ordre étatique et comprend une compilation de droit maritime ancienne, déjà préparée par Richelieu : il y a à la fois les compilations coutumières et un projet antérieur de l’époque de Richelieu, enfin différents textes doctrinaux dont celui du juriste hollandais Grotius, auteur d’un court texte sur la liberté des mers qui a pour objectif de défendre le droit de naviguer et de commercer pour tout navire à travers le monde. Grotius se faisait ainsi le défenseur des intérêts de son pays et plus particulièrement des intérêts de la Compagnie hollandaise des Indes orientales qui se heurtait aux prétentions des Portugais qui considéraient, sur divers fondements, qu’ils avaient le monopole de la navigation.

L’Ordonnance royale de la Marine de 1681 va encadrer diverses activités maritimes regroupées sous le vocable contemporain d’action de l’État en mer. L’action de l’État en mer fait référence aux activités, compétences et responsabilités que l’État exerce dans les eaux maritimes relevant de sa juridiction. L’Ordonnance est également une synthèse de plusieurs éléments : les contrats et assurances maritimes mais aussi la manière dont on doit rendre la justice pour toutes les questions maritimes et littorales. Le sauvetage en mer prend également une dimension légale plus ferme, notamment avec les articles :

• Article 1er : « Déclarons que nous avons mis et mettons sous notre protection et sauvegarde, les vaisseaux, leur équipage et chargement qui auront été jetés par la tempête sur les côtes de notre Royaume ou qui autrement y auront échoué et généralement tout ce qui sera échappé du naufrage »
• Article 11 : « Enjoignons à nos sujets de faire tout devoir pour secourir les personnes qu’ils verront dans le danger de naufrage »

Au XVIIIe et particulièrement au XIXe siècle, un certain nombre d’organisations de sauvetage ont été créées dans les puissances maritimes de l’Europe de l’ouest (qui sont également devenues des puissances coloniales) :

• En Hollande, la Maatschappij tot Redding van Drenkelingen (1767),
• En Angleterre, la Royal Life Saving Society (1891),
• En France, la Société centrale de sauvetage des naufragés (1865),

À la fin du XIXe siècle, la nécessité d’assurer la sauvegarde de la vie humaine le long des côtes du littoral français incite des organisations nationales de sauvetage à travailler ensemble, mais de manière informelle. La première société de sauvetage est instituée en 1825 à Boulogne-sur-Mer, sous la dénomination Société Humaine des Naufragés puis à Dunkerque en 1834 est créée la Société Humaine de Dunkerque suivie de celle de Calais, Rouen, Bayonne, et Dieppe en 1839 et enfin Montreuil-sur-mer en 1841. Alors que les grandes nations maritimes européennes se dotent d’un service d’État voué à la mission du sauvetage en mer par embarcations, dès le début du XIXe siècle, notamment en Norvège, au Royaume-Uni et en Belgique, un début de centralisation apparaît en France en 1865, à l’initiative de l’amiral de Genouilly avec la Société centrale de sauvetage des naufragés. Il en sera de même avec la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons créée à Rennes en 1873 et qui fusionneront en 1967 pour former à elles deux la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) qui sera reconnue d’utilité publique en 1970. Cette fusion leur permet de mettre en commun leurs moyens de sauvetage. Le sauvetage des personnes devenant obligatoire et gratuit, le sauvetage en mer va progresser en prenant une dimension internationale, tout en conservant les spécificités nationales.

Avec l’aimable contribution de Simon Coyac
Sauveteur en mer

Ressources

Jet à la mer : lorsqu’un navire est en danger, le capitaine est autorisé par les usages maritimes à jeter à la mer une partie de la cargaison. Si le navire parvient à être sauvé et remorqué au port, le dommage subi par les propriétaires des marchandises doit être réparé par tous ceux qui ont profité du sacrifice fait dans l’intérêt commun. On parle désormais d’une ‘avarie commune’, parce qu’elle est supportée en commun et que chacun doit y contribuer en proportion de la valeur vénale des objets jetés et non du bénéfice éventuel.
Prêt nautique : appelé aussi le prêt à la ‘grosse aventure’, il s’agit d’un prêt ayant une fonction d’assurance, consenti pour financer le voyage en mer d’un négociant.
Droit de bris : juridiquement, les épaves des naufrages sont d’abord encadrées par ce qu’on appelait ‘le droit de bris’, pendant l’Ancien Régime, appelé aussi ‘droit d’épave’ ou ‘droit de lagan’. Il s’agit d’un droit donnant la propriété des épaves et des cargaisons (donc des marchandises) des navires naufragés, au propriétaire des terres, sur lesquelles l’épave s’échouait. Une épave désigne tout objet dont on ne peut identifier le propriétaire. Actuellement en France, la récupération de biens sur une épave est interdite mais souvent pratiquée.
Le capitulaire ‘Littorum custodiâ’ (ou Capitulaire de la garde des côtes) est un édit promulgué par Charlemagne, le roi des Francs et empereur du Saint-Empire romain, au début du IXe siècle. Il a été émis dans le but de renforcer la défense des côtes de l’Empire contre les attaques et les pillages maritimes. Ce capitulaire établissait des mesures spécifiques pour protéger les zones côtières et garantir la sécurité des populations locales. Il prévoyait la mise en place d’un système de surveillance des côtes, confié à des gardes côtiers appelés ’custodes litoris’. Ces gardes étaient responsables de la surveillance des activités maritimes, de la prévention des incursions ennemies et du signalement des dangers potentiels.
L’usage du français était courant dans la cour anglaise jusqu’en 1362 lorsque le roi Edouard III édicta un acte portant le nom de ‘Statute of Pleading’ et ordonna que les procès soient menés en langue anglaise. Cet acte, rédigé en anglais et en français, est une reconnaissance officielle de l’anglais comme langue unique des tribunaux. Le motif en était que le français était peu employé par la population.
Article de GASTON-BRETON Tristan – « La Compagnie des Indes, empire français en Asie » – 26 juillet 2012 – LES ECHOS
GROTIUS « Mare Liberum, sive de jure quod batavis competit ad indicana commercia » – 1609
Extrait des « Annales du sauvetage maritime » de 1900 – consultées aux archives départementales de Loire-Atlantique :
C’est le 22 Avril 1865 que M. de CHASSELOUP-LAUBAT, Ministre de la Marine, notifiait aux Autorités Maritimes la création de la Société et le 11 Mai de la même année que M. Armand BEHIC, Ministre du Commerce et des Travaux Publics en avisait les Préfets et les Chambres de Commerce : ‘Une Société Centrale de Sauvetage s’est constituée à Paris sous la Présidence de l’Amiral RIGAULT DE GENOUILLY. Cette Société dont l’action doit s’étendre sur toutes les parties dangereuses de nos côtes, réunit toutes les conditions nécessaires pour répondre au but de son institution. Le sauvetage maritime se trouve ainsi entre les mains d’une Société qui, avec l’appui de l’Administration, ne peut manquer de rendre aux populations de notre littoral les services les plus signalés.’
Le terme ’société’ sera remplacé par celui d’association à partir de l’adoption de la loi du 1er juillet 1901 et du décret du 16 août 1901. Cette loi a été mise en place par le gouvernement de WALDECK-ROUSSEAU.