Dans la lignée de la loi d’orientation des mobilités, par cette ordonnance n° 2021-1330 du 13 octobre 2021, la France devient l’un des premiers États à introduire les notions de drone maritime et de navire autonome dans son corpus juridique et à en préciser les conditions d’exploitation, ce qui permettra d’affirmer sa voix dans la définition d’un cadre international.

Les dernières évolutions technologiques ont rendu possible l’exploitation de drones maritimes destinés principalement aux relevés scientifiques et à la surveillance d’installations maritimes, mais également la mise en œuvre de passerelles intégrées, de la réalité augmentée et de la e-navigation qui permettent d’envisager rapidement la mise en service et l’exploitation de navires commandés à distance avec un haut niveau d’automatisation et d’autonomie. 

Technologiquement viables, les smart ships ou navires autonomes sans équipage sont en passe de révolutionner le secteur maritime en promettant une rentabilité accrue, et un impact environnemental moindre. Si le progrès a le mérite de bousculer les lignes juridiques, force est de constater que le droit maritime ne s’est pas encore saisi de cette innovation majeure et que la France fait donc figure de précurseur en la matière.

Pour rappel, l’arrêté du 20 mai 2020 avait fixé les modalités d’expérimentation de la navigation des engins flottants de surface maritime ou sous-marins, autonomes ou commandés à distance. L’encadrement de ces expérimentations a eu pour objet de concourir au développement de ces engins tout en assurant la sûreté et la sécurité des personnes et des biens ainsi que la préservation de l’environnement. A ce titre, il a instauré deux régimes permettant la conduite de ces essais :

• un régime de déclaration préalable pour les engins répondant à certains critères (dimensions hors tout ne dépassant pas 10 mètres, vitesse ne dépassant pas 10 nœuds…) et pour les petits engins peu puissants
• un régime d’autorisation préalable pour les autres.

Le texte a précisé également les principes de partage des informations et enseignements relatifs à ces expérimentations afin d’adapter le cadre normatif maritime existant au développement et à la navigation de ces engins flottants autonomes.

L’émergence des navires autonomes est basée sur le fait que le navire sans équipage doit être capable de convaincre au regard des bénéfices qui lui sont alloués qu’il s’agisse de l’amélioration des conditions de travail des marins, la réduction des émissions, en passant par les gains en matière d’efficacité, de réduction des coûts d’exploitation et de sécurité.

Le secteur maritime connaît en effet des évolutions majeures par l’extension des réseaux d’infrastructures, l’apparition de nouveaux usages notamment le développement des mobilités partagées, les modifications des modes de gouvernance, le développement de la technologie et enfin l’essor de la transformation numérique. Ces innovations digitales conduisent à de profondes mutations du cadre législatif et réglementaire pour répondre aux nouveaux enjeux et aux nouvelles attentes des usagers.

L’idée d’un navire intelligent voguant seul et sans équipage à son bord qui relevait jusqu’à peu d’une fantaisie futuriste est devenu une réalité sous l’impulsion de grandes groupes industriels.

A ce effet, cette ordonnance du 13 octobre a pour objet de lever les obstacles à la navigation et à l’exploitation d’engins flottants autonomes ou commandés à distance, tout en maintenant un niveau global de sécurité et de préservation de l’environnement.

Les entreprises innovantes dans le secteur des navires autonomes sont confrontées aux difficultés liées à l’exploitation de ces derniers sans la présence d’un équipage à bord notamment au regard des questions de formations et de qualifications des personnels chargés de leur pilotage. L’adoption d’un texte national a un intérêt pour la France qui pourra prendre un rôle majeur à la fois en termes de conception industrielle des engins afin d’encourager leur développement et à la fois sur le plan réglementaire

Drones maritimes : nouvelle catégorie d’engins flottants

Les drones maritimes qui regroupent les petits engins de surface et les sous-marins opérés à distance ou par leurs propres systèmes d’exploitation, sans personnel, passager ni fret à bord deviennent une nouvelle catégorie d’engins flottants. Bien que soumis à un régime d’exploitation allégé et à cet effet ne seront pas astreints à l’obtention de titres de navigation (permis de navigation, carte de circulation, etc.), les drones maritimes devront nécessairement :

• être immatriculés
• posséder un pavillon
• respecter les règles de circulation maritime et se conformer à des règles d’entretien et d’exploitation
• Etre assurés afin de prévenir les risques d’insolvabilité en cas d’accident

Par ailleurs, les pilotes de drones maritimes devront être titulaires d’un titre de conduite en mer et d’une formation spécifique au pilotage d’un drone maritime correspondant aux caractéristiques du drone exploité.

Redéfinition de la notion de navire et du statut de gens de mer

L’ordonnance adapte la définition du navire afin de prendre en compte l’usage des navires autonomes. Les caractéristiques techniques (limites en taille, vitesse et puissance) permettant de distinguer un drone maritime d’un navire autonome seront précisées par voie réglementaire. L’ordonnance prévoit que ces engins demeurent commandés par un capitaine, soit la personne responsable de l’expédition maritime.

Le navire

La notion de navire sans équipage est totalement étrangère aux normes maritimes qui n’a pas été élaboré en considérations des évolutions technologiques actuelles et des innovations qui se profilent. En ce sens, l’acceptation et le régime juridique applicable aux navires autonomes reste incertain. S’interroger sur la conformité du droit actuel suppose de circonscrire cette notion afin d’en délimiter le champ d’application

Tout d’abord, le droit international maritime et notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dite Convention de Montego Bay, du 10 décembre 1982, ne définit le navire que sous l’angle de l’Etat du pavillon c’est à dire de sa nationalité.

Les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État (Article 92)

Au regard du droit international, tout État exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. Au traverses de ces dispositions, l’introduction des navires autonomes ne semble pas soulever de particulière difficulté dès lors qu’il se conforme aux obligations de l’Etat du pavillon.

En droit français, l‘article L. 5000-2 du Code des transports dénomme comme navires tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ainsi que les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial.

Les trois principaux traits caractéristiques d’un navire sont donc :

• Sa flottabilité
• Son autonomie de propulsion quel que soit ce mode
• Son aptitude à affronter les périls de la mer

Le navire autonome devra donc nécessaire se confirmer à ces exigences de sécurité et démontrer en tout lieu et toute circonstance qu’il reste apte à l’expédition maritime malgré les aléas, par essence non prévisibles, de la navigation.

Selon l’ordonnance, un navire autonome est un navire opéré à distance ou par ses propres systèmes d’exploitation, qu’il y ait ou non des gens de mer à bord.

Le législateur français devra en ce sens circonscrire le périmètre juridique des navires autonomes et notamment énumérer les dispositions qui :

• Excluent l’exploitation des navires sans équipage
• Ne visent pas l’exploitation des navires sans équipage puisqu’elles sont exclusivement applicables à l’exploitation des navires dotés d’un équipage
• N’excluent pas expressément l’exploitation des navires sans équipage mais ignorent cet enjeu

A ce jour, seul la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a abordé cette question en modifiant l’article L 5111-1-1 du Code des transports :

Un engin flottant de surface ou sous-marin, à bord duquel aucune personne n’est embarquée, commandé à partir d’un navire battant pavillon français, doit porter des marques extérieures d’identification définies par voie réglementaire

Plus récemment, les mesures très techniques ou nécessitant une concertation étendue avec les partenaires sociaux pour en déterminer le contenu précis, a obligé le Parlement à prévoir un vaste programme législatif par voie d’ordonnance qui habilite le Gouvernement à formuler des propositions

En ce sens élaborée à la suite des assises nationales de la mobilité, la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a réformé le cadre général des politiques de mobilités, en intégrant un large volet maritime destiné à améliorer le corpus législatif tant pour mettre en œuvre de nouvelles règles sociales et environnementales que pour anticiper l’adaptation du droit aux révolutions numériques.

Ce texte se propose ainsi de modifier le code des transports, afin de permettre la navigation d’engins flottants et de navires autonomes ou commandés à distance.

L’équipage

Le droit maritime est un droit ancestral, pensé pour des navires armés et équipés, et pour lesquels les marins sont indissociables. Qu’il s’agisse de la sémantique attribuée aux personnels embarqués ou de celle relative aux titre de navigation, le droit maritime a été bâti selon le principe de la présence d’un équipage à bord du navire.

Concernant le droit international, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer précise notamment :

Tout Etat prend à l’égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer, notamment en ce qui concerne la construction et l’équipement du navire et sa navigabilité, la composition, les conditions de travail et la formation des équipages

Tout Etat exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon ainsi que sur le capitaine, les officiers, et l’équipage pour les questions d’ordre administratif, technique et social concernant le navire. Ces mesures comprennent celles qui sont nécessaires pour s’assurer que tout navire est confié à un capitaine et à des officiers possédant les qualifications voulues, en particulier en ce qui concerne la manœuvre, la navigation, les communications et la conduite des machines, et que l’équipage possède les qualifications voulues et est suffisamment nombreux eu égard au type, à la dimension, à la machinerie et à l’équipement du navire (Article 94)

Si la Convention soulève la problématique d’équipage minimum requis en fonction du type de navire afin d’assurer la sûreté et la sécurité de la navigation, elle laisse une marge d’appréciation aux Etats en disposant que le nombre de l’équipage doit être apprécier en fonction de la nature du navire, ce qui pourrait permettre une éventuelle intégration des navires autonomes dans cet ordre international avec un équipage situé à terre.

En revanche, une navigation pleinement autonome ne satisferait pas à ce jour à l’exigence d’appréciation humaine telle que précisée dans le Règlement International pour prévenir les abordages en mer

Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage (Règle 5)

Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque quant à l’application des présentes Règles ou quant à toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire (Règle 1)

Cette règle affirme la nécessité d’un équipage compétent afin de pouvoir gérer les situations à risques et d’assurer la plus grande sécurité de la navigation. En effet, et en accord avec cette règle, seule la compétence et l’expérience de l’équipage permettent de faire face à des situations inattendues et risquées, qui n’aurait pas été prévue par le Règlement, ou qui nécessiterait selon les cas d’espèces de s’écarter des dispositions du règlement. Au travers de cette disposition, le règlement requiert un jugement humain de l’ensemble des situations auxquelles le navire doit faire face dans sa navigation afin d’assurer au mieux la sécurité.

La question reste de savoir si cette veille visuelle et auditive qui serait assurée de manière technologique à distance est en mesure de satisfaire à cette exigence.

En droit français, les articles L 5511-1 et suivants du Code des transports énumèrent les catégories de personnes inhérents à l’expédition maritime :

• Armateur : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire, indépendamment du fait que d’autres employeurs ou entités s’acquittent en son nom de certaines tâches
• Gens de mer : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit.
• Marins : les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire
• Capitaine : patron ou toute autre personne qui exerce de fait le commandement du navire

La question du statut de l’équipage, terme qui par lui même serait remis en cause, puisqu’un navire autonome par essence s’en affranchi d’un équipage, questionne sur la qualification de ces intervenants et serait susceptible de remettre en cause le socle de toute une profession réglementée.

Afin de favoriser l’inclusion des marins et gens de mer dans l’essor de la navigation de navires autonomes, l’ordonnance prévoit que les marins opérant les navires autonomes depuis la terre pourront être considérés comme embarqués lorsqu’ils participeront à la conduite d’un navire.

Les moyens humains d’un navire autonome peuvent, en tout ou partie, ne pas être embarqués. 

Rappelons que l’accès à la profession de marin suppose une aptitude médicale et la détention de titre de navigation spécifiques correspondant aux capacités et aux fonctions qu’il est appelé à exercer à bord du navire, ainsi que des règles de droit du travail et de protection sociale spécifiques.

Un scientifique, développeur, informaticien ou encore les opérateurs chargés de surveiller et de réparer les anomalies d’un navire autonome pourront-ils se prévaloir de la qualité de marin, en tant qu’ils participeront au fonctionnement du navire, sans l’obtention de ces prérequis ?

Concernant le capitaine qui exerce de fait le commandement du navire et est désigné par le propriétaire du navire ou, en cas d’affrètement, par l’armateur selon la convention conclue entre le propriétaire et l’affréteur, il répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions.

Un opérateur disposant, au sens du droit commun, des pouvoirs d’usage et de contrôle sur un navire piloté à distance endossera t-il la qualité de capitaine et les responsabilités afférentes ? En effet, son arsenal technologique aura t-il la même capacité d’initiative, de réaction, d’agilité et d’improvisation qu’une personne humaine ?

Dans la navigation traditionnelle, un ensemble de norme garantit un niveau de sécurité minimum tenant aux obligations qui incombent à l’équipage. Même avec l’approche la plus avancée techniquement et avec une redondance complète, il est difficile d’envisager comment toutes les fonctions opérationnelles actuellement couvertes par l’équipage pourraient être remplacées.

• Concernant les parties puissance du navire : elles imposent une intervention qui nécessite une vaste duplication et redondance.
• Concernant la surveillance entre la passerelle et les machines : les ingénieurs à bord ont pour rôle d’optimiser la navigation à l’appui d’un ensemble de variables en constant ajustement (vitesse, puissance, assiette du navire…).
• Anticipation des aléas et mise en oeuvre de correctifs : l’expédition maritime est ponctuée d’incertitudes qui impose la réactivité de l’équipage (Incendie, voie d’eau, détection des objets flottants non identifiés…)

Le navire autonome devra ainsi être capable de prendre les mesures appropriées pour éviter un accident en toutes circonstances.

Chose certaine, la migration de l’équipage à terre sera vu par une partie de la communauté maritime comme une opportunité pour pallier la disponibilité décroissante des gens de mer, voire une certaine déshérence du métier de marin professionnel et l’occasion d’offrir de nouvelles perspectives d’avenir et d’acquisition de compétences. Pour d’autres, au contraire, cette innovation sera vu comme une atteinte à la profession de marin et une menace pour la pérennité d’un métier traditionnel.

Assurances et responsabilité

Concernant les risques inhérents à la navigation maritime, la responsabilité du navire devra être examiné et le statut et la formation des opérateurs à terre clarifiée à l’aune du droit maritime ou du droit commun.

L‘article 1242 du code civil pose le principe de la responsabilité des choses que l’on a sous sa garde c’est à dire que toute personne ayant l’usage, la direction et le contrôle d’un bien supporte une présomption de responsabilité en cas de dommages. Le Code des transports précise que les dommages causés par un engin flottant de surface ou sous-marin, à bord duquel aucune personne n’est embarquée, commandé à partir d’un navire, sont réputés être en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire si l’engin a été embarqué sur le navire ou remorqué par celui-ci.

A l’appui de cette disposition, il est possible d’envisager le champ de responsabilité concernant les navires autonomes, sous réserve d’identifier la chaîne des différents acteurs et le rôle de chacun dans l’origine du dommage (erreur de conception, erreur de pilotage…)

Au-delà risques classiques de la navigation, le navire sans équipage soulève le problème sensible du cyber piratage puisque par essence, les vulnérabilités techniques apparaissent et augmentent à mesure que les navires deviennent techniquement plus sophistiqués. Les problématiques de détournement de navire et d’accès à des données sensibles voire confidentielles pourraient être extrêmement dommageable commercialement.

Au regard de l’ensemble de ces risques et des responsabilités induites, si l’ordonnance pose une obligation d’assurance, les assureurs ne sont pas encore entrées dans le débat et leur implication deviendra un enjeu majeur.

En conclusion, si les progrès dans l’évolution de la technologie de navigation et de communications électroniques ont un vrai potentiel pour le suivi, la gestion et le contrôle des navires à distance, le cadre normatif maritime devra se saisir avec précision de l’ensemble des questions juridiques, techniques, sociales et politiques que soulèvent des technologies. Au-delà, il reviendra à l’ordre international de convoquer l’ensemble des acteurs afin que les règlements actuels puissent être examinés et adaptés afin de permettre d’accélérer le temps juridique et faciliter l’augmentation du nombre de navires sans équipage sans être distancé des avancées scientifiques.