Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Ces fiches pratico-juridiques sont écrites par des experts dans un objectif pédagogique pour répondre aux principales difficultés rencontrées au cours des activités du nautisme

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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
Dossier Nautisme
Plaisance collaborative

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Gestion des plages et concessions du domaine public maritime : une réglementation contraignante ?

Article ajouté par Legisplaisance

On compte aujourd'hui en France 195 concessions de plages entre l' État et les communes, 1 200 établissements de plages privées générant environ un milliard d'euros de chiffre d'affaires et une centaine de délégations de service public devant être renouvelées entre 2015 et 2016.

Les collectivités locales concernées se trouvent dans l'embarras du fait de la nécessité d'une part de respecter le « décret plage » du 26 mai 2006 fixant les conditions d'installation sur les plages et d'autre part de faire droit aux revendications des plagistes. Ceux-là dénoncent en effet les menaces du dispositif sur leur activité et sur l'emploi. Si les élus locaux et les professionnels ont demandé que des assouplissements soient apportés, il semble que les solutions apportées soient insuffisantes.

Les dispositions en cause sont de trois ordres :

- Elles concernent la surface exploitable
- La durée d'occupation des installations
- La nature de celles-ci.

La loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral dite « loi Littoral » a énoncé le principe selon lequel « l'usage libre et gratuit par le public constitue la destination fondamentale des plages », codifié depuis à l'article L. 321-9 du code de l'environnement.

C'est dans le respect de ce principe législatif que le décret n° 2006-608 relatif aux concessions de plage a été élaboré et adopté le 26 mai 2006, puis codifié dans la partie réglementaire du code général de la propriété des personnes publiques.

Malgré des difficultés ponctuelles de mise en oeuvre, il ressort qu'une large part des concessions de plage a été renouvelée sur la base de ces dispositions. Les conditions d'une évolution de la réglementation n'apparaissent donc pas réunies. Les dispositions actuelles du code général de la propriété des personnes publiques doivent permettre de trouver les solutions adaptées pour le renouvellement des concessions de plages qui arrivent à échéance, dans le respect des grands principes suivants :

- un taux d'occupation des plages strictement limité pour garantir l'usage libre et gratuit des plages : les dispositions réglementaires prévoient ainsi qu'au moins 80 % d'une plage naturelle, en surface et en linéaire, doit rester libre de tout équipement et installation. Ce taux est porté à 50 % pour une plage artificielle ;
- un démontage des installations à l'issue de la concession de plage pour garantir le respect du caractère inaliénable et imprescriptible du domaine public maritime naturel de l'État ;
- une durée maximale d'occupation de la plage de six mois : cette durée peut être étendue à huit mois dans les stations classées et à douze mois dans les stations classées répondant à certains critères de fréquentation touristique ;
- des équipements et installations à caractère démontable ou transportable, conçus de manière à permettre, en fin de concession, un retour du site à l'état initial. Ces obligations réglementaires sont conformes au principe selon lequel toute occupation sur le domaine public maritime naturel ne peut être que temporaire.

Elles répondent, en outre, à des enjeux de sécurité publique, dont la responsabilité incombe à l'État, en tant que propriétaire du domaine public maritime naturel, au regard des risques importants que peuvent présenter les installations notamment en cas de tempête, tout particulièrement pendant la période hivernale.

Enfin, selon les constats et les études menées ces dernières années, le maintien d'installations permanentes sur les plages participe au phénomène d'érosion côtière, ayant pour conséquence une réduction de la surface des plages.

Afin d'assurer une certaine souplesse dans la mise en oeuvre des dispositions réglementaires, les préfets ne manqueront pas d'en faire une application adaptée aux situations de chaque plage concernée, permettant de concilier les enjeux économiques et touristiques, ainsi que la garantie de l'accès libre et gratuit de tous aux plages.

Autres informations :

La marée du siècle : comprendre la marée, savoir la calculer et prévenir les dangers

Article ajouté par Legisplaisance

Le littoral français en état d'alerte face à la marée du siècle. Les hauteurs d'eau attendues en fin de semaine offriront un avant-goût de la marée du siècle du 21 mars 2015. Le passage d'une dépression pourrait renforcer le phénomène et les risques de submersion. La grande marée à fort coefficient (109 à 118) est attendue du jeudi 19 au dimanche 22 février 2015.

Comprendre le phénomène des marées
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La marée est liée à l'attraction gravitationnelle de plusieurs corps célestes, en l’occurrence l'effet conjugué des forces de gravitation de la Lune et du Soleil. La force de cette interaction dépend de leur distance. La lune exerce sur différents points de la terre une force dirigée vers le barycentre lunaire, une force d'autant plus faible que le point s'éloigne de la Terre. Le mouvement des marées est plus exactement dû à l'attraction combinée de la Lune et du Soleil sur les particules d'eau des étendues marines de la Terre. En effet, la Lune attire fortement les masses proches, qu’elles soient liquides ou solides. Cette attraction crée une onde de marée : la surface des mers se déforme alors, tout en étant freinée ou au contraire accélérée par le fonds des océans, les côtes, le sens du vent...

Le phénomène se manifeste à des moments différents à la surface de la Terre en raison de la rotation de la Terre. Du fait que la Lune se retrouve au même endroit par rapport à la Terre au bout de 24 h 50 min, il y a un décalage journalier de 50 min de l'heure des marées

Calculer une marée
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Il y a quatre marées par 24 heures, composées chacune d'une phase montante (le flux) et d'une phase descendante (le jusant). Le niveau de la mer le plus élevé par le flux désigne la pleine mer ou étale de pleine mer et à l'inverse, le niveau le plus bas atteinte par le jusant désigne la basse mer ou étale de basse mer

La différence d'eau entre la pleine mer et la basse mer désigne le marnage. Cet intervalle varie quotidiennement par l'effet des coefficients de marées et en fonction d'une zone géographique. La zone alternativement couverte et découverte par la mer, limitée par ces deux niveaux lorsqu'ils sont à leur maximum, est appelée l'estran ou zone de marnage.

Concernant le coefficient de marée, celui-ci varie arbitrairement entre 20 et 120 et indique la "force" de la marée. Les marées sont en vives-eaux quand le coefficient est supérieur à 70 et inversement, les marées sont en mortes-eaux quand le coefficient est inférieur à 70. Cette distinction entre vives-eaux et mortes-eaux est indispensable pour le calcul de la force des courant lors d'une navigation sur carte.

La quantité d'eau varie donc en fonction de la pleine mer ou de la basse mer et en conséquences certaines roches sont soient émergées, soient immergées. Il convient donc d'indiquer l'ensemble de ces paramètres sur la carte marine. Ce sont les sondes qui indiquent à un endroit donné la plus faible quantité d'eau possible au coefficient de marée théorique de 120.

- Les sondes : les sondes positives non soulignées indiquent la profondeur de l'eau et à l'inverse les sondes négatives soulignées indiquent les roches émergées toujours en référence au coefficient de marée théorique de 120.
Il convient ensuite de clairement distinguer deux termes qui prêtent souvent à confusion :
- La profondeur : elle varie en tout lieu de l'océan et correspond à une sonde donnée ajoutée à la hauteur d'eau- La hauteur d'eau : encore appelé matelas d'eau, la hauteur d'eau est fixe et correspond à la quantité d'eau apportée par la pleine mer chaque jour.

Autrement dit : la profondeur (P) = Hauteur d'au (H) + Sonde (S)

la sonde 0 correspond au niveau de l'eau le plus bas possible à un endroit donné, autrement dit à une basse mer de coefficient 120. A partir de ce référentiel, certaines roches sont toujours immergées et la sonde est donc positive (sonde à 3 mètres sous l'eau, sonde à 9 mètres sous l'eau). Au contraire, certaines roches émergent et la sonde est alors négative et soulignée (sonde à 2,5 mètres au dessus de l'eau).

- La Hauteur d'eau correspond au niveau d'eau entre la basse mer théorique à niveau zéro et la quantité d'eau apportée par la haute mer à un jour donné. Cette hauteur ne varie pas. Au contraire, la profondeur varie en fonction du dénivelé du fond marin. Plus la sonde est positive, plus la profondeur est importante.

Le calcul pour le plaisancier
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A - A quelle heure peut-on passer à tel endroit sous entendu quelle sera la quantité d'eau ?

Raisonnons avec l'exemple suivant :

Mon bateau possède un safran ici de couleur orange qui se prolonge sous mon bateau. Il faut donc tenir compte de cette excroissance sous l'eau qui indique une première distance sous l'eau :intervalle (a). Pour des raisons de sécurité, on accroît volontairement cette distance que l'on nomme pied de pilote : intervalle (b). Mon bateau passe au dessus d'une roche émergée indiquée par la sonde négative 1,6

Nous avons donc trois valeurs qui se cumulent : l'excroissance de mon bateau sous l'eau, le pied de pilote donnant une marge de sécurité et enfin la sonde indiquée sur la carte marine.

Prenons arbitrairement les valeurs suivantes :

hauteur du safran : 1,5 mètres
Pied de pilote : 0,3 mètre
La sonde : 1,6 mètre

Ces trois éléments permettent dans un premier temps de calculer la hauteur d'eau :
Hauteur d'eau = hauteur du safran + pied de pilote + sonde = 3,4 mètres.

Ce premier calcul permet de préciser notre question qui rappelons est la suivante : à quelle heure peut-on passer à tel endroit sous entendu quelle sera la quantité d'eau ? Désormais, nous nous demandons à quelle heure heure peut-on passer à tel endroit sachant que nous avons besoin d'au moins 3,4 mètres d'eau ?

Là également il convient de prendre des valeurs arbitraires étant donné que le calcul nécessite de connaître les horaires et la hauteur d'eau de la basse et pleine mer à l'endroit donné. Ces valeurs sont données dans le bloc marine (élément indispensable avec la carte marine).

Considérons que nous naviguons à un endroit dont le bloc marine nous indique les éléments suivants :

Basse mer à 13h16 avec une hauteur d'eau de 0,9 mètre
Haute mer à 19h01 avec une hauteur d'au de 4,6 mètres.

Précision : il s'agit de trouver un horaire auquel la hauteur d'eau sera suffisante pour passer, en l'occurence dans l'exemple 3,4 mètres. Il convient donc, pour ne pas se tromper d'horaire ce qui peut être dramatique pour votre bateau, de bien prendre en considération l'horaire d'hiver (UT+1) et l'horaire d'été (UT+2) sachant que le bloc marine donne les horaires à UT.

Cette précision étant faite, le calcul des marées s'effectue en appliquant ce qu'on nomme la règle des douzièmes lié tout simplement au fait que nous évoquions qu'une journée se compose de quatre marées autrement dit, chacune a une durée de six heures et qu'il a été établi que :

- Au cours de la première heure-marée, l'eau monte de 1 douzième
- Au cours de la seconde heure-marée, l'eau monte de 2 douzièmes.
- Au cours de la troisième heure marée, l'eau monte de 3 douzièmes.
- Au cours de la quatrième heure-marée, l'eau monte de 3 douzièmes.
- Au cours de la cinquième heure-marée, l'eau monte de 2 douzièmes.
- Au cours de la sixième heure-marée, l'eau monte de 1 douzième.

En d'autres termes, plus nous nous rapprochons de l'heure de pleine de mer, "plus l'eau monte rapidement". La règle des douzième permet ainsi de calculer la valeur d'une heure-marée et permet de connaître de combien de mètre monte l'eau en une heure.

Calcul de l'heure-marée : 1/12 = (hauteur pleine mer - hauteur basse mer) / 12
Dans notre exemple 1/12 = (4,6 - 0,9) /12 = 0,31 mètre

Nous avons déterminé que durant la première heure marée, la marée monte de 0,31 mètre.

Reprenons la division de la marée en douzième :

- Au cours de la première heure-marée, l'eau monte de 1 douzième : soit 0,31 mètre
- Au cours de la seconde heure-marée, l'eau monte de 2 douzièmes : soit 0,62 mètre
- Au cours de la troisième heure marée, l'eau monte de 3 douzièmes : soit 0,93 mètre
- Au cours de la quatrième heure-marée, l'eau monte de 3 douzièmes : soit 0,93 mètre
- Au cours de la cinquième heure-marée, l'eau monte de 2 douzièmes : soit 0,62 mètre
- Au cours de la sixième heure-marée, l'eau monte de 1 douzième : soit 0,31 mètre

Nous prenions une valeur de basse mer donnée par la table des coefficients à 0,9 mètre et une hauteur de pleine mer à 4,65 mètres.

En conséquence, nous pouvons calculer la hauteur d'eau donnée à chaque heure de la marée :

- Au cours de la première heure, la hauteur d'eau sera de : 0,9 + 0,31 = 1,21 mètres
- Au cours de la deuxième heure, la hauteur d'eau sera de : 1,21 + 0,62 = 1,83 mètres
- Au cours de la troisième heure, la hauteur d'eau sera de : 1,83 + 0,93 = 2,76 mètres
- Au cours de la quatrième heure, la hauteur d'eau sera de : 2,76 + 0,93 = 3,69 mètres
- Au cours de la cinquième heure, la hauteur d'eau sera de : 3,69 + 0,62 = 4,31 mètres
- Au cours de la sixième heure, la hauteur d'eau sera de : 4,31 + 0,31 = 4,62 mètres

Note : Vous observerez le décalage de 0,3 mètre entre la hauteur d'eau de pleine mer donnée par la table des coefficients (4,65 mètres) et celle trouvée par le calcul des douzième (4,62 mètres) qui est simplement dû au fait qu'en réalité une marée ne s'écoule pas exactement sur 6 heures. Cette variation ne porte pas à conséquence à partir du moment, et telle est la justification, que le calcul a pris en considération une marge de sécurité avec le pied de pilote.

B - Quelle heure sera t-il à a fin de la première heure marée ?

A l'instar de l'heure marée qui permet de calculer la hauteur d'eau en fonction de l'heure durant une marée, le temps marée permet de connaître l'horaire qui sépare chaque heure-marée.

Rappelons nos paramètres de calcul :

Basse mer à 13h16 avec une hauteur d'eau de 0,9 mètre- Haute mer à 19h01 avec une hauteur d'au de 4,6 mètres.
Le temps marée peut se calculer en heures ou en minutes. Il est conseillé d'opérer un calcul en minutes pour plus de précisions notamment dans les zones de fort marnage.

Il convient donc de calculer le temps en minutes qui sépare chaque heure marée. La règle de calcul est la suivante :

Calcul du temps-marée = (heure pleine mer (en minutes)- heure basse mer (en minutes) ) / 6
Dans notre exemple un temps-marée = (1141- 796) / 6= 58 minutes

Nous trouvons que 58 minutes s'écoulent entre chaque heure marée ce qui nous donne :

- Première heure marée = 13h16 + 58 minutes = 14h14
- Deuxième heure marée = 14h14 + 58 minutes = 15h12
- Troisième heure marée = 15h12 + 58 minutes = 16h10
- Quatrième heure marée = 16h10 + 58 minutes = 17h08
- Cinquième heure marée = 17h08 + 58 minutes = 18h06
- Sixième heure marée = 18h06 + 58 minutes = 19h04

Note : De même que pour la hauteur d'eau,vous observerez le décalage de 3 minutes entre l'heure de haute mer donnée par la table des coefficients (19h01) et celle trouvée par le calcul des douzième (9h04) ce qui est négligeable pour une navigation de croisière..

C - La règle de trois

Une fois le calcul de l'horaire et du temps marée effectué, une simple règle de trois permet de trouver toutes les informations recherchées. Dans notre exemple, rappelons que nous nous demandons à quelle heure heure peut-on passer à tel endroit sachant que nous avons besoin d'au moins 3,40 mètres d'eau ?

Il convient de situer 3,40 mètre dans une des heures marées. Nous avons trouvé que au début de la troisième heure, la hauteur d'eau est 2,76 mètres et qu'au début de la quatrième heure, la hauteur d'eau est de 3,69 mètres.
Nous recherchons donc une hauteur d'eau qui sera atteinte au cours de la troisième heure marée. Pour le calcul, nous prenons en compte la hauteur d'eau au départ de cette troisième heure soit 2,76 mètres.

Le calcul est donc le suivant : (3,40 - 2,76) / 0,93 = 0,69

Nous avons calculé qu'un temps marée est de 58 minutes ce qui nous donne : 58 * 0,69 = 40 minutes. Enfin, notre calcul a indiqué que le début de la troisième heure marée est à 16h10 ce qui nous donne : 16h10 + 40 minutes = 16h50
Autrement dit, le bateau pourra passer à partir de 16h50, heure à laquelle la hauteur d'eau sera de 3,4 mètres.

Prévenir les dangers des grandes marées
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Des dispositions simple pour assurer sa propre sécurité.

- Vérifiez les horaires de marées ;
- Consultez les prévisions météorologiques du jour (ne pas s’aventurer par temps de brouillard) ;
- Prévenez votre entourage ;
- Munissez-vous d’un moyen de communication et/ou de signalisation ;
- Portez un équipement adapté
- Anticipez le délai qui vous sera nécessaire pour rejoindre la terre ferme ;
- Observez régulièrement le niveau des eaux et dès que l’eau monte commencez à rejoindre la terre ferme, car lors d’une grande marée la vitesse de l’eau est à son maximum.

Si vous souhaitez vous balader le long du littoral pour admirer les grandes marées soyez prudents... Sachez qu'il existe un numéro d’urgence en mer : le 196.

- Le 196 permet alors de joindre directement un centre de sauvetage en mer (CROSS), 24H/24 - 7j/7 :
- Le 196 est gratuit.
- Le 196 permet au centre de sauvetage de vous localiser.

Avec le 196, un CROSS en tant que service d’urgence peut aussi solliciter les opérateurs de téléphonie pour localiser un téléphone portable d’une personne impliquée dans une situation de détresse en mer.

Les grands coefficients en 2015
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Février 2015

Vendredi 20 février 2015 - coefficients 116 / 118
Samedi 21 février 2015 - coefficients 117 / 115
Dimanche 22 février 2015 - coefficients 111 / 106
Lundi 23 février 2015 - coefficient 99

Mars 2015

Jeudi 19 mars 2015 - coefficients 97 / 105
Vendredi 20 mars 2015 - coefficients 110 / 115
Samedi 21 mars 2015 - coefficients 118 / 119
Dimanche 22 mars 2015 - coefficients 118 / 115
Lundi 23 mars 2015 - coefficients 111 / 105
Mardi 24 mars 2015 - coefficient 98

Avril 2015

Vendredi 17 avril 2015 - coefficients 95 / 101
Samedi 18 avril 2015 - coefficients 106 / 110
Dimanche 19 avril 2015 - coefficients 112 / 113

Autres informations :

Les organisateurs d'une manifestation nautique sportive : compétence de la puissance publique et obligations de l'organisateur

Article ajouté par Legisplaisance

Comme toute activité humaine, notamment sportive, la pratique de la navigation de plaisance dans le cadre d’une manifestation nautique est cause de risques et de dommages, tant pour ses praticiens que pour les tiers. L’organisation, la sécurité ou encore l’assistance font ainsi l’objet de réglementations spécifiques et nécessitent l’intervention de divers organismes.

1 - Les compétences de la puissance publique et les obligations de l’organisateur

L’organisation administrative permet de répartir les pouvoirs des Autorités en matière de manifestations nautiques, selon des compétences matérielles et fonctionnelles si bien que cette coexistence, si elle est assurément complémentaire, est également susceptible de conflits. En parallèle de cette imbrication de compétences entre les Autorités locales et les représentants de l’Etat, il faudra circonscrire les attributions et obligations étendues qui incombent à l’organisateur.

A - L’étendue des pouvoirs des Affaires Maritimes et des Autorités locales : des compétences territoriales et matérielles

L’Etat intervient à plusieurs titres comme Autorité administrative de conseil et de contrôle concernant les zones où se déroule une manifestation nautique. En effet, si la définition et la matérialisation des zones de course sont avant tout de la responsabilité de l’organisateur, l’Etat les examine sous l’angle de leur compatibilité avec l’environnement dans lequel elles s’inscrivent. Cette étude se réalise dans le cadre de la déclaration de la manifestation nautique, voire dans la phase précédente, informelle, d’échanges d’informations réciproques.

Le Préfet Maritime ou son représentant, le directeur départemental des affaires maritimes, dépositaire de l’autorité de l’Etat, délégué du gouvernement et représentant direct du Premier Ministre, intervient dans la mise en œuvre de l’organisation de la manifestation nautique.

La compétence de la préfecture maritime est limitée, car, elle repose sur le contrôle du respect des règles émanant de textes relatifs au droit de la mer et non aux règles strictement sportives. Ainsi, en application du décret du 30 août 1984 , lorsque certains engins ou navires doivent participer à une manifestation nautique dans des zones interdites à leur catégorie, une demande de dérogation auprès du Directeur régional des affaires maritimes doit être formulée par l’organisateur. La même procédure sera utilisée concernant des engins prototypes ou assimilés.

Ainsi, en matière de Course nautique, le Préfet Maritime de la Méditerranée, a par exemple, eu à interdire certains types de compétitions d’engins à moteur rapides qui devaient se dérouler dans le périmètre d’un sanctuaire de mammifères marins .

Le juge du Tribunal administratif de Nice a fait application du protocole relatif aux aires marines spécialement protégées et à la diversité biologique en Méditerranée pour débouter le Préfet Maritime, qui n’avait pas interdit une compétition d’engins off shore, dont les zones d’entrainement et de course étaient situées dans la baie de Saint-Florent en Corse. Dans le même sens, le Préfet maritime a interdit une manifestation nautique d’engins motonautiques qui devait se dérouler dans une partie du littoral protégé du fait de l’existence d’un site naturel exceptionnel (CAA de Nantes, 5 décembre 2006, Fédération motonautique, n°05NT01881).

Outre l’aspect environnemental, c’est aussi et surtout, du point de vue de la sécurité de la navigation que le Préfet Maritime est susceptible d’intervenir. Ce dernier est investi de l’autorité de police administrative générale en mer et, à ce titre, investi d’un certain nombre de prérogatives. Dans la sphère de ses compétences, la police de la navigation concernera le plus directement la manifestation nautique dans la mesure où elle englobe la réglementation du trafic, la limitation de vitesse de toutes les embarcations le long du littoral ou encore l’interdiction temporaire ou définitive du stationnement des navires dans une zone déterminée.

Au terme de l’article 6-2 de l’arrêté du 3 mai 1995 relatif aux manifestations nautiques en mer, seul le Préfet Maritime peut donner l’autorisation de réaliser la manifestation nautique ou, s’il l’estime nécessaire, vient éventuellement rajouter des conditions réglementaires.

Le Préfet Maritimes s’assure que les conditions de sécurité sont suffisantes, et le cas échéant interdit la manifestation, si ces conditions ne sont pas remplies pendant le déroulement de l’épreuve. Pour autant, précisons que l’étude ultérieure de la notion de déclaration préalable va s’avérer essentielle, au regard de cette autorisation préfectorale tant celle-ci ne peut prévoir certaines difficultés liées au déroulement même de chaque manifestation.

La réglementation s’applique quand la manifestation nautique implique :
- un effectif relativement important de concurrents et de navires,
- des catégories de navires avec des vitesses de navigations élevées,
- une compétition implantée sur des plans d’eau fréquentés.

La réglementation édictée peut interdire, aux autres usagers de la mer, d’utiliser les zones définies, quels que soient leurs types d’activités. La difficulté susceptible de surgir est la durée d’une telle réglementation, qui n’est ni réaliste, ni juridiquement envisageable, si elle se prolonge de façon continue sur une longue période, particulièrement pour les Courses au large dont les durées d’entraînement et de compétition sont susceptibles de s’écouler sur plusieurs mois, voire plusieurs années. Il semble alors nécessaire d’envisager la nécessité pour l’organisateur d’obtenir de la part de la Préfecture Maritime des autorisations d’occupation temporaires en cas d’utilisation de bouée fixées au moyen d’un système prenant appui sur le fond de la mer, qui en mer territoriale fait partie du domaine public maritime. Suivant le droit commun en la matière, les services des directions départementales de l’Equipement sont compétents pour instruire et délivrer l’autorisation, en concertation avec les services fiscaux et les directions départementales des affaires maritimes

Dans le cadre d’une compétition nautique localisée, le Préfet Maritime peut demander à l’organisateur de baliser la zone réglementée qui sera à la charge de ce dernier, tant financièrement que pour sa mise en place matérielle. Les contraintes qui en résultent pour les usagers de la mer nécessitent la réunion d’une commission nautique locale présidée par le Directeur départemental des Affaires maritimes délégataire à la fois du Préfet de département et du Préfet maritime. Cette commission émet alors un avis sur le projet de situation de matérialisation et de durée d’utilisation des zones de compétition nautique.

La réglementation du plan d’eau par le Préfet Maritime où se déroule la manifestation nautique, est susceptible d’être source de conflit de compétence. En effet, bien qu’il ne figure pas à la lecture de l’arrêt du 3 mai 1995, le Maire exerce ses pouvoirs de police dans des zones où se déroulent des manifestations nautiques. La loi du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, dite loi « littoral » a instauré une police administrative spéciale, une police des activités côtières.

La loi « littoral » opère une réforme en venant modifier profondément la question de la police des baignades et des activités nautiques, par ses articles 32 à 34, sans effacer toutefois l’ensemble de l’état antérieur du droit et en laissant subsister quelques doutes sur certains points. La loi consacre une « responsabilité » particulière du maire, désormais reconnue comme une autorité de police administrative spéciale, en mer, par le biais du nouvel article L.2213-23 du Code Général des Collectivités Territoriales. Désormais, « Le maire exerce la police des baignades et des activités nautiques pratiquées à partir du rivage avec des engins de plage et des engins non immatriculés. Cette police s'exerce en mer jusqu'à une limite fixée à 300 mètres à compter de la limite des eaux ».

La bande littorale concernée se trouve être le point de passage et de rencontre d’activités nautiques d’une très grande diversité. Pour mieux intégrer cette réalité, le maire a ainsi été doté de compétences particulières sur cette zone géographique limitée. Mais ces dispositions entrent directement en conflit avec le décret du 9 mars 1978 relatif à l'organisation des actions de l'Etat en mer énonçant les prérogatives du Préfet maritime.

Sans prétendre à l’exhaustivité, pour assurer le bon ordre public de la manifestation, le maire dispose d’un pouvoir réglementaire qui se traduit avant tout par l’obligation de prévenir les dangers par une information précise et circonstanciée. En ce sens, la mise en place d’une signalisation appropriée peut constituer, dans certains cas, la mesure de police principale. En effet, l’insuffisance ou l’absence de marques visibles permet à l’organisateur, dont la responsabilité serait mise en jeu, de se retourner contre la commune. L’autorité municipale est dès lors contrainte d’apposer une signalisation dès qu’existe un danger connu, mais non évident, sur le territoire maritime communal. Ensuite, le maire sera tenu d’une obligation de prévention des secours, autrement dit, de prendre toutes les mesures nécessaires à l’organisation des secours.

Concernant les situations où la manifestation nautique se déroulerait exclusivement en eaux intérieures , qu’il s’agisse de baie, de rades ou encore de rivières, les autorités compétentes pour agir dans l’exercice de la police de la navigation sont différentes de celles qui agissent en mer. La navigation intérieure est soumise à un « règlement général de police », qui constitue, pour la navigation sur les fleuves, rivières et canaux, l’équivalent de ce qu’est le Code de la route en circulation routière . Ce règlement est codifié par le Décret du 21 septembre 1973 portant règlement général de police de la navigation intérieure.

B - Les prérogatives et obligations de l’organisateur

L’organisateur est un acteur central de l’organisation des manifestations sportives structurées, compte tenu, de leur complexité croissante, de la multiplicité des fonctions qui lui incombe et du cadre juridique particulier sous lequel il va officier. L'organisateur, bien qu’il ne perçoive, la plupart du temps, aucune rémunération, doit assumer des obligations étendues à l’égard des autorités et des concurrents, dont la plus significative est sans nul doute le pouvoir de suspendre ou d’annuler une manifestation nautique quand les conditions dans lesquelles celle-ci s’inscrit, ne lui paraissent pas garantir des exigences de sécurité suffisante.

1 – Des obligations étendues pour l'organisateur d'une manifestation nautique sportive

L’organisateur a des obligations étendues qui prennent leur source à la fois dans les règlements édictés par les Fédérations sportives, en l’occurrence la Fédération Française de Voile, et dans des textes plus généraux comme l’arrêté du 3 mai 1995 relatif aux manifestations nautiques en mer. Au premier rang de ces attributions, l’organisateur doit assurer un suivi de la réglementation et en informer les intéressés. Il doit aussi respecter les prescriptions des collectivités publiques en prenant des mesures de sécurité.

a - Une obligation générale de suivi et d’informations

L’organisation d’une manifestation nautique est un acte positif. Il s’agit d’une « obligation de faire » et la jurisprudence apprécie le contrat d’organisation d’une manifestation nautique comme une obligation de moyens . Autrement dit, l’organisateur doit tout mettre en œuvre pour effectuer la prestation promise et assurer le bon déroulement de l’épreuve.

L’organisateur doit garantir le bon fonctionnement des structures sportives par un suivi adéquat. Pour ce faire, il s’entoure conformément aux instructions des règles de course, d’un Comité de course et d’un Comité de réclamation. Il est garant de la bonne application des règles sportives et à cet égard, doit faire respecter le règlement de course . De plus, l’organisateur doit mettre en place une structure d’accueil convenable et appropriée à l’épreuve prévue.

Illustration avec un arrêt rendu par la Première Chambre civile de la Cour de cassation le 8 novembre 1983, Société des régates de Toulon :

Cet arrêt illustre cette obligation qui incombe aux organisateurs. Dans le cas d’espèce, le participant à une compétition nautique en mer a pris le départ à bord de son yacht et a franchi de nuit la ligne d’arrivée puis est venu prendre son mouillage à l’un des postes prévus à cet effet par la Société des Régates de Toulon qui avait organisé la course. Descendant dans l’obscurité, il est tombé entre la panne du débarcadère et le ponton mobile qui la prolongeait et s’est fracturé la jambe. Le navigateur a alors assigné en réparation la Société. Pour rejeter sa demande, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence, a validé la clause du règlement de la Course en énonçant que « le règlement qui régissait la course comportait une clause selon laquelle les concurrents participaient à l’épreuve à leurs risques et périls, les organisateurs déclinant toute responsabilité pour les dommages que pourraient subir les personnes et les biens tant à terre qu’en mer à la suite de leur participation aux régates, ce qui incluait les dommages subis lors du mouillage après franchissement de la ligne d’arrivée ». Les juges de la Haute Juridiction ont cependant cassé l’arrêt des juges du fonds sur un défaut de base légale. Ils ont jugé que ces derniers n’ont pas suffisamment caractérisé la faute pour affirmer que la Société ne pouvait se prévaloir de la clause d’irresponsabilité insérée dans le règlement de la course.

L’article 3 de l’arrêté du 3 mai 1995 énonce l’obligation d’information qui incombe à l’organisateur en ces termes : « il communique aux participants tous les renseignements relatifs à leur sécurité, principalement en ce qui concerne les prévisions météorologiques ». De surcroît, l’arrêté du 3 mai 1995 semble retenir la spécificité de la Course au large. Concernant la navigation hauturière , l’article 7§1 de l’arrêté restreint les obligations qui pèsent sur l’organisateur puisque si « la manifestation excède un parcours localement délimitée, cette obligation ne concernera que les zones de départ et d’arrivée ainsi que celles ou la densité du trafic le justifie ». Durant une compétition nautique, l’organisateur d’une Course au large doit assurer, avec les concurrents, des vacations obligatoires durant lesquelles ces derniers indiquent leur position. Il s’agit en sorte d’une obligation réciproque entre l’organisateur et le participant. L’organisateur doit également informer toutes les Institutions maritimes qui pourraient être concernées par la course.

Ensuite, principe explicitement formulé dans l’arrêté du 3 mai 1995, repris dans la réglementation technique de la Fédération Française de Voile, le dispositif de sécurité, composé essentiellement de moyens de surveillance et de liaison, est à la charge exclusive de l’organisateur.

b – L’existence d’une obligation de sécurité

Lors d’une manifestation nautique, le participant bénéficie d’une autonomie complète. Au plan juridique il n’est là ni en tant qu’élève, ni en tant qu’ayant droit à un entrainement. Au plan technique, il choisit son matériel et sa stratégie de course. D'un côté l’organisateur se trouve en situation d’offre, de l'autre, il y a le navigateur choisissant de prendre part ou non. Selon cette logique d’autonomie, la décision du navigateur de participer à une manifestation serait seule créatrice du risque.

Or, la réalité est bien différente en la matière. Comme vu en amont, la puissance publique doit être informée et intervient impérativement quant aux mesures de sécurité à prendre par l’organisateur. De plus, elle peut être amenée à interdire celle-ci. Enfin, autre donnée fondamentale, c’est le fait que la détermination des participants est très largement conditionnée par l’existence d’infrastructures de sécurité. Sans elles, la manifestation ne pourrait avoir lieu eu égard aux exigences du droit administratif.

Quel est le contenu de cette obligation de sécurité et quelle est sa qualification juridique ?

Rappelons que dans le cadre d’un enseignement de la navigation, dans une Ecole de voile, à des néophytes, l’obligation de sécurité est une obligation de résultat . Cette obligation s’allège partiellement, en cas d’entrainement. Dans le cadre d’un événement nautique, la normalité du risque est tout autre, puisque, sauf exception, les participants sont des pratiquants confirmés ou souhaitant le devenir. Dès lors, l’autonomie de ces derniers amène vers une rigueur allégée des obligations de sécurité où seul l’environnement dans lequel s’inscrit la manifestation devrait être le paramètre à considérer pour apprécier le risque. Pour autant, le niveau technique des participants n’est pas à exclure, et l’organisateur devra adapter la sécurité en se conformant au niveau technique des navigants. A ce propos, il sera compétent pour interdire à un navigateur le droit de prendre part à la manifestation, s’il le juge insuffisamment compétent. Cette décision peut se traduire, par exemple, en soumettant l’accès à la compétition, par l’exigence d’une qualification de référence ou d’une expérience nautique avérée.

La question de l’obligation de sécurité est de toute évidence complexe pour l’organisateur d’autant que la jurisprudence apporte des solutions diamétralement opposées.

Tout d’abord, cette obligation de sécurité a été conçue comme une obligation de moyens dans un arrêt rendu par la première Chambre civile de la Cour de cassation le 29 juin 1994 en matière d’organisation de promenade équestre. L’arrêt énonce que l’organisateur de promenades à cheval avec des élèves plus ou moins expérimentés, est tenu « d’une obligation de sécurité qui n’est qu’une obligation de moyens et qu’il ne peut être déclaré responsable de la chute d’une élève que s’il a manqué à son obligation de prudence et de diligence ». Cette décision peut être étendue en matière de manifestations nautiques où les juges du fond apprécieront souverainement les circonstances de Evènement et les règles de prudence ou manquements constatés.

Si cette obligation est valable envers les participants, elle s’étend également à l’encontre de toutes les personnes pour lesquelles l’organisateur est redevable d’une obligation de sécurité. Il a ainsi été jugé qu’une fédération sportive, organisatrice d’un événement sportif, est tenue à une obligation de moyens en ce qui concerne la sécurité d’un arbitre . Par ailleurs, dans le cadre spécifique des manifestations nautiques, l’obligation de prudence et de diligence n’a pas la même teneur pour l’organisateur de régate et pour l’organisateur de course au large. Dans le cadre des régates, le respect par l’organisateur de son obligation de moyen tenant à la sécurité des compétiteurs passe par trois opérations. D'abord évaluer les risques, puis prendre les mesures aptes à y faire face et enfin les exécuter avec diligence. Une obligation d’attention et même de vigilance lui est imposée en vue de prévenir tout accident.

Les Affaires Maritimes considèrent que les obligations de l’organisateur débutent dès lors qu’un sauvetage est susceptible d’être mis en œuvre. Ainsi, dès que les concurrents quittent un port pour se rendre sur les lieux de course, les moyens de sécurité doivent être opérationnels pour parer à tout incident éventuel.

La Haute Juridiction a d’ailleurs retenu cette analyse extensive de l’étendue temporelle de sécurité des organisateurs, dans un arrêt précité de la première Chambre civile de la Cour de cassation du 8 novembre 1983 et dans un arrêt du 28 juin 1989 de la même Chambre se rapportant au même cas d’espèce. Dans cette dernière affaire, la Haute Juridiction a considéré que la clause du règlement de la course, selon laquelle les concurrents participaient à leurs risques et périls à la compétition nautique, s’appliquait nécessairement aux opérations de mouillage à l’issue de la course « en énonçant que l’exonération de responsabilité au profit des organisateurs de courses en mer, figurant au règlement de la course, portait tant sur les incidents de mer que sur ceux de terre, c’est à juste titre qu’une Cour d’appel a considéré que cette exonération s’étendait aux opérations de mouillage à l’issue de la course et a débouté un participant de sa demande en indemnisation de l’accident dont il avait été victime lors de sa descente à terre, sur le ponton de débarquement, à la fin de la course ».

A contrario, l’obligation de l’organisateur se trouve atténuée dans le domaine de la Course au large. Cette typologie d'évènement nautique sportif s’oppose à la régate car elle se déroule sur un parcours plus long et plus éloigné des côtes. De ce fait, l’organisateur ayant des moyens d’action le plus souvent dérisoires, son obligation de prudence et de diligence, même si elle n’est pas remise en cause, se trouve tempérée. Le rôle de celui-ci semble alors se trouver principalement dans la préparation de l’épreuve et la prévention de l’accident, stade auquel sa prudence et sa diligence seront essentiellement appréciés .

Quoi qu’il en soit, la jurisprudence en matière de sécurité est incertaine tant les solutions proposées s’opposent. Dans une première affaire, la Cour d’appel de Rennes a rendu une décision le 24 février 1975 portant sur l’obligation de moyen de l’organisateur de course à voile et par conséquent sur l’obligation pour les ayants-droit des participants, qui ont trouvé la mort au cours d’une manifestation, de rapporter la preuve d’une faute de l’organisateur et, en outre, le lien de causalité entre cette faute et l’accident. Aux fins d’obtenir l’infirmation du jugement de première instance, les consorts faisaient grief à l’intimé d’avoir en tant qu’organisme sportif organisé une compétition nautique en omettant de prendre les mesures de sécurité qui s’imposaient. Les juges du fond ont considéré que « l’obligation mise à la charge de l’organisateur était une obligation de moyens et non de résultats et qu’il s’ensuit que pesait sur elles la charge de la preuve de la faute ». Il leur importait d’apporter en outre « la preuve d’une relation directe de cause à effet entre la faute prouvée et le décès de leur époux ». En l’espèce, cette preuve ne fut pas rapportée car les juges ont soutenu que les navigateurs, particulièrement expérimentés, avaient eu connaissance, avant leur départ, de l’avis météorologique diffusé et qu’il leur appartenait « de décider s’ils devaient, comme l’on fait d’autres concurrents, déclarer forfait, ou si, au contraire, ils étaient en mesure d’affronter sans imprudence les difficultés prévisibles de l’épreuve ». En outre, les organisateurs n’avaient pas à annuler la course du fait que le sinistre s’expliquait suffisamment par les risques anormaux pris par les navigateurs.

Tout autre est la décision de la Chambre correctionnelle de la Cour d’appel de Poitiers du 16 octobre 1981 qui retient que l’organisation de régates d’une certaine importance doit être autorisée par décision des Affaires Maritimes qui est chargée de donner des instructions et des mesures en vue d’assurer la sécurité des participants. De ce fait, nous verrons ultérieurement qu’encourt une responsabilité, tant pénale que civile, toute personne qui a commis des fautes dans la mise en œuvre des mesures de sécurité alors qu’elle était chargée de l’organisation de la régate et que ses obligations avaient été définies dans les instructions données par l’autorité maritime.

2 – Le pouvoir de suspendre ou d’annuler une manifestation

L’article 3 alinéa 4 de l’arrêté du 3 mai 1995 dispose que l’organisateur doit prévoir « une procédure lui permettant de suspendre ou d’annuler la manifestation s’il estime que les conditions dans lesquelles elle s’engage, ou se déroule dans le cas des manifestations localement délimitées, ne lui paraissent pas présenter toutes les garanties de sécurité souhaitables ».

La Cour d’appel de Poitiers dans son arrêt du 16 octobre 1981 avait reconnu la responsabilité du Président du Comité de Course de la Société des Régates de la Rochelle, organisatrice de la Course, aux motifs « qu’il était dans ses pouvoirs de retarder, d’annuler ou de supprimer la course pour des causes diminuant les dispositifs de sécurité ».
En cas de manquement à cette obligation, le Préfet maritime peut également suspendre ou annuler la manifestation selon l’article 5 de l’arrêté sus visé, « le Préfet Maritime (…) peut interdire ou suspendre le déroulement de la manifestation nautique, notamment en l’absence de déclaration préalable de la part de l’organisateur, ou lorsque les dispositions retenues par celui-ci ne s’avèrent pas conformes à celles qui avaient été prévues ».

Si de prime abord et suivant un courant doctrinal , les organisateurs se trouvent à l’égard de la Fédération Française de Voile placés sous sa subordination, en matière de compétition sportive, l’obligation de bonne organisation qui pèse sur les organisateurs résulte, au moins autant de leurs liens avec la fédération, que des obligations qui pèsent sur eux.

Cette réglementation qui pèse sur les organisateurs, paraîtrait pourtant, par son caractère, relever davantage des compétences des autorités publiques que d’organismes de droit privé.

Autres informations : Arrêté du 3 mai 1995 relatif aux manifestations nautiques en mer

Règles de course à la voile : un nouveau pavillon U

Article ajouté par Legisplaisance

Dans les Règles de course à la voile (RCV) 2013-2016, un nouveau pavillon de pénalité est apparu. Le pavillon U (Uniform) qui a pour signification dans le Code International des Signaux : « vous courez vers un danger». Il a été utilisé entre autres sur les épreuves de la Sailing World Cup.

Quelle est sa signification ? C’est un pavillon de pénalité.
Zone de pénalité : c’est le triangle défini par les extrémités de la ligne et la première marque à contourner. Il signifie que si un bateau a été identifié dans ce triangle, il sera pénalisé. Un concurrent identifié dans ce triangle ne pourra pas réparer. Donc le pavillon X ne sera pas utilisé.

Si un rappel général est signalé, si la course est annulée avant ou après le départ, ou si elle est retardée, le bateau ne sera pas pénalisé.

En clair, il a la même signification que le pavillon Noir, un bateau identifié ne peut pas réparer (il n’y aura donc pas de pavillon X), il est disqualifié sans instruction, sauf si la course est retardée ou annulée avant son terme. Dans ce cas, la pénalité est effacée et le bateau ne garde pas sa pénalité.

Comment l’utiliser ? Si le pavillon U a été envoyé comme signal préparatoire, aucune partie de la coque d’un bateau, de son équipage ou de son équipement ne doit être dans le triangle défini par les extrémités de la ligne de départ et la première marque pendant la dernière minute précédant son signal de départ. Si un bateau enfreint cette règle et est identifié, il doit être disqualifié sans instruction, sauf si le départ de la course est redonné ou si elle est recourue ou retardée ou annulée avant le signal de départ.

Quand et pourquoi l’utiliser ? Le but est d’éviter les rappels généraux. Mais il ne faut pas oublier que ce pavillon (comme les pavillons I, Z ou Noir) est un pavillon de pénalité. Il change les règles du départ. La CCA recommande de ne pas utiliser le pavillon U lors du premier départ d’une course, sauf circonstances exceptionnelles ou usage courant d’une classe admise à courir.

Autres informations : Règles de course à la voile 2013-2016 de la Fédération Française de Voile

Prévention des risques liés à la navigation de plaisance - les bons gestes en mer

Article ajouté par Legisplaisance

La mer procure bien souvent un sentiment de liberté. Tout navigateur, qu’il soit débutant ou confirmé, qu’il évolue à la voile ou au moteur, l’a obligatoirement ressenti. Pour autant, ce sentiment ne doit pas faire oublier que la mer est avant tout une étendue sauvage, qui peut être dangereuse.

Nous sommes de plus en plus nombreux à partager les plaisirs de la navigation, il est de notre devoir individuel et collectif de développer notre conscience des dangers du milieu marin. Pour cette raison, il est important de se former régulièrement aux techniques de sécurité en mer.

Vous trouverez dans ce petit fascicule élaboré par Gérald VENIARD (skipper Macif 2008-2009) et Eric PERON (Skipper Macif 2009-2010) quelques conseils de prévention pour parer aux dangers les plus courants.

Leur respect peut sauver des vies. Pensez-y !

http://www.agircontrelesaccidentsdelaviecourante.fr/

Autres informations : Téléchargez la brochure de prévention des risques liés à la navigation de plaisance

Activités nautiques : les ministères chargés de la mer et des sports clarifient les conditions d’embarquement des personnes sur les navires de plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

Les usages des navires de plaisance se diversifiant, certaines pratiques ont rendu plus floues les limites entre deux types d’activités nautiques, celles d’enseignement ou de sensibilisation à la pratique de la voile et celles de transport ou de découverte du milieu marin.

A l’approche de la saison estivale, les ministères chargés de la mer et des sports ont signé une note commune qui vient apporter les clarifications nécessaires pour répondre aux demandes légitimes des professionnels de la mer et des structures sportives. Cette note fait la synthèse des mesures nouvelles et existantes mises en place pour encadrer l’embarquement de passagers sur des navires de plaisance et ainsi permettre aux différentes activités de coexister, dans le respect de conditions strictes de sécurité pour les utilisateurs.

La sécurité d’activités nautiques professionnelles passe par deux points majeurs :

• le navire et son équipement doivent être adaptés aux différentes personnes accueillies à bord, soit à des fins touristiques soit dans le cadre d’un enseignement ;
• le chef de bord doit avoir une compétence attestée par un diplôme d’État en adéquation avec l’activité pratiquée : un chef de bord professionnel qui enseigne la voile doit avoir un diplôme « jeunesse et sports et/ou un brevet des affaires maritimes s’il propose une prestation commerciale d’embarquement des passagers.

Afin de permettre aux titulaires de ces certifications de pratiquer les deux activités, les ministères chargés des sports et de la mer ont mis en place des passerelles entre les brevets professionnels maritimes et les diplômes sportifs. Ainsi en juillet 2013 des conditions d’équivalence ont été déterminées entre le « capitaine 200 », premier brevet de commandement de la marine marchande, et certains diplômes professionnels « jeunesse et sports ». En mars 2014, un brevet de « capitaine 200 restreint voile » a été créé, avec un accès facilité pour les diplômés « jeunesse et sport ». Les formations complémentaires ont été mises en place.

Enfin cette note rappelle les règles de sécurité essentielles à respecter pour les navires de plaisance embarquant des spectateurs à titre gratuit lors de grandes manifestations nautiques.

Cette note contribuera, avant la saison estivale, à clarifier les relations entre les professionnels de la plaisance et les services de contrôle.

Autres informations : Télécharger le communiqué de presse

Les planches à voile et véhicules nautiques à moteurs peuvent maintenant aller jusqu’à 2 milles au lieu de 300 m

Article ajouté par raph_zeitoun

Désormais, les planches à voiles, véhicules nautiques à moteur et embarcations mues par l’énergie humaine ont disposent désormais d’un théâtre d’application plus élargi depuis l’arrêté du 28 avril 2014 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 240 du règlement annexé).

Cette nouvelle modification porte sur la définition des engins de plage d’une part, et sur les conditions d’utilisation et d’approbation des embarcations mues par l’énergie humaine d’autre part. Il est également apporté une modification concernant les conditions d’utilisation des engins à sustentation hydropropulsées.

Certains engins peuvent maintenant aller jusqu’à 2 milles au lieu de 300 m.

Autres informations : Arrêté du 28 avril 2014 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 240 du règlement annexé)

la qualification juridique de l'engin de plage

Article ajouté par Legisplaisance

Sur terre, existe trois catégories d’hommes, énonçait Aristote : « les vivants, les morts et ceux qui vont sur la mer ». En effet, la mer, élément indomptable, a toujours imposé le respect aux hommes et plus encore aux marins. Pendant longtemps ils restèrent démunis face aux courroux des éléments et, ont humblement baptisé cette partenaire terrible et exigeante « leur fortune ».

Dans cet univers maritime, le navire est incontestablement le concept essentiel sur lequel repose la plus grande partie des notions et institutions contenues dans cette branche du droit régissant la mer et les activités qui s’y exercent. En effet, autour du navire, s’élaborent et gravitent les règles du droit maritime, dit « droit des contradictions» et pouvant être défini comme «l'ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine, un système normatif conçu pour répondre à des questions dont la spécificité provient de l’hétérogénéité du volume sur et dans lequel il a vocation à s’appliquer».

Or, des siècles durant, le navire était davantage perçu que défini. Dans l’imaginaire populaire, le navire était à la fois une oeuvre architecturale aux lignes élégantes, et une invitation au voyage et à l’exotisme. Si aujourd’hui, s’opère un décalage entre cet imaginaire populaire et la réalité, force est de constater que la notion de navire en elle-même n’a jamais été approfondie, tout au plus existe une impression du sens commun du navire.

En effet, selon Pierre BONASSIES « la notion de navire est multiple, essentiellement fonctionnelle ». Dans l’esprit de chacun, un navire s’apparente à un bâtiment qui doit flotter et résister aux agressions de la mer, tout en étant apte à se mouvoir. Pour Julien BONNECASE, « le navire se caractérise par son aptitude à tenir la mer et son affectation à un service de la mer ; le navire n’est pas autre chose que la prise en considération par le droit, du navire dans le sens matériel et technique du terme, c'est-à-dire en tant qu’instrument de domination de la mer ».

Pourtant, malgré ces apports doctrinaux, il n’existe aucune définition du navire dans les principaux textes fondateurs du droit maritime. Face à la difficile délimitation du concept du navire, la loi du 3 janvier 1967 et son décret d’application du 27 octobre 1967 sont venus fixer le statut des navires et des autres bâtiments de mer. Tout en organisant les règles d’individualisation et d’immatriculation du navire, ces textes esquissent une définition du navire comme un bâtiment affecté à la navigation maritime et apte à affronter les périls de la mer.

(...)

La qualification de l’engin de plage est donc intimement liée à la notion de navire. Dès lors, il importe dans une première partie d’étudier, en l’absence de définition claire du navire, les éléments subjectifs d’identification du navire, pour en préciser son domaine et son contenu et, ensuite, d’appréhender la qualité de l’engin de plage tant au regard de la loi, que des classifications administratives et des interprétations jurisprudentielles. Une fois ce travail de définition accompli, il conviendra d’étudier le particularisme des règles de navigation maritime, ainsi que les modalités de mises en oeuvre du régime de responsabilité du propriétaire du bâtiment en cause. Ces régimes particuliers, qui répondent aux difficultés intrinsèques à la navigation, soulèvent de nombreux problèmes pour savoir si leur application concerne la catégorie des engins de plage.

Autres informations : Mémoire sur la qualification juridique de l'engin de plage - Centre de recherche de droit maritime - Université de Nantes