Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
Dossier Nautisme
Plaisance collaborative

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Yachting et protection sociale des marins : projet de loi de financement pour la sécurité sociale pour 2018

Article ajouté par Legisplaisance

La députée des Bouches-du-Rhône Madame Monica Michel a déposé un amendement le 20 octobre 2017 dans le cadre du projet de loi pour la financement de la sécurité sociale pour 2018 en vue d'une réécriture de l'article L. 5551-1 du Code des transports. Le présent amendement prévoit que les gens de mer concernés seront affiliés au régime de sécurité sociale français sauf s’ils justifient d’une protection sociale au moins équivalente :

« 2° Dans le respect de la convention du travail maritime, adoptée à Genève le 7 février 2006, les gens de mer résidant en France de manière stable et régulière et embarqués sur un navire battant pavillon d’un État étranger autre qu’un navire mentionné à l’article L. 5561‑1, s’ils remplissent les conditions suivantes :

« – ne pas relever des dispositions du 34° de l’article L. 311‑3 du code de la sécurité sociale ;
« – ne pas être soumis à la législation de sécurité sociale d’un État étranger en application des règlements de l’Union européenne ou d’accords internationaux de sécurité sociale conclus avec la France ;
« – ne pas être couverts par une protection sociale au moins équivalente à celle prévue par l’article L. 111‑1 du code de la sécurité sociale. »

II. – Le I entre en vigueur le 1er janvier 2018.

III. – L’affiliation à un régime d’assurance vieillesse des gens de mer affiliés au 31 décembre 2017 en application des dispositions du 2° de l’article L. 5551‑1 du code des transports dans sa rédaction antérieure à celle prévue par le présent article, ne peut être remise en cause qu’à leur demande expresse et dès lors qu’ils sont couverts par une protection sociale au sens du dernier alinéa du I.

L’article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 a prévu l’affiliation obligatoire à la sécurité sociale française des gens de mer (marins et non marins) résidant en France et travaillant à bord de navires battant pavillon étranger qui ne relèvent pas de la législation de sécurité sociale d’un autre État en application d’un accord international de coordination des systèmes de sécurité sociale.

Cette mesure avait pour objet d’offrir une couverture sociale complète aux gens de mer concernés, conformément aux engagements pris dans la convention du travail maritime (MLC 2006). Tout en conservant l’objectif de protection sociale des marins concernés, il apparaît nécessaire d’aménager le dispositif pour tenir compte de mécanismes de protection existants sur les pavillons extra-communautaires

Les gens de mer déjà affiliés à un régime français de sécurité sociale restent affiliés à ce régime, sauf demande expresse de leur part et dès lors qu’ils sont couverts par une protection sociale équivalente.

Rapport sur les axes possibles d'adaptation du régime de protection sociale des marins

Article ajouté par Legisplaisance

L’article 46 de la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a prévu que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur les axes possibles d’adaptation du régime de protection sociale des marins dans l’objectif d’accroître l’attractivité du métier de marin et la compétitivité des entreprises. Ce rapport d'une trentaine de pages prend en compte, d'une part, l'évolution générale du système de protection sociale français et son financement et, d'autre part, les attentes et les besoins des gens de mer. Il tient compte des particularités des départements, régions et collectivités d'outre-mer.

Le Conseil supérieur des gens de mer, réunissant les organisations professionnelles et représentations syndicales du secteur maritime, a remis le 5 octobre 2017 le rapport approuvé au titre de l'article 46 de la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue.

Ce rapport qui reflète les positions des représentants du secteur maritime comporte :

- Un état des lieux présentant les spécificités et la situation de régime spécial de sécurité sociale des marins, remis dans le contexte de l’évolution générale du système de protection sociale français et européen
- Une expression prospective des représentants des gens de mer et de leurs employeurs.

Le rapport esquisse quelques évolutions importantes en matière d’accidents de travail et de prise en compte des spécificités du yachting. Il exprime une inadaptation de la structure actuelle de classement catégoriel.

Aujourd’hui les régimes spéciaux, dont fait partie le régime des marins, constituent le quatrième bloc des régimes de sécurité sociale à côté du régime général, du régime agricole, et du RSI. Ils couvrent environ 4,5 millions d'assurés et ayant droits.

Outre la France, huit pays européens disposent d’un régime spécial de retraite ou de sécurité sociale pour les marins. Le régime spécial des marins français semble toutefois se distinguer par la diversité des secteurs maritimes et par l’étendue des risques couverts.

En 2016, le régime spécial des marins comptait 31 000 marins actifs, cotisants, pour environ 96 000 assurés au titre de l'assurance maladie et 115 000 pensionnés (dont 70 000 en droit direct et 45 000 en droits dérivés.) Selon la dernière étude de projection démographique des marins professionnels, les effectifs de cotisants comme de retraités diminueraient de
façon constante avec un effectif des cotisants passant à moins de 20 000 en 2060 et un effectif des retraités de droits directs passant de 70 000 à 40 000 sur la base d'un resserrement de l'activité maritime.

Pour autant, les décisions politiques prises récemment porteuses de développement (stratégie nationale mer et littoral notamment), comme les perspectives soutenues par le Cluster maritime français rappellent les potentialités de l’économie bleue et des emplois, dont ceux de marins français.

Pour rappel, sont affiliés au régime spécial de sécurité sociale des marins :

–tous les marins embarqués sur les navires de pêche, de cultures marines, de commerce, de plaisance (professionnelle) armés sous pavillon national, qu'ils soient salariés ou chefs d'entreprise («patrons embarqués») ;
–les marins qui valident des services à terre (pour gérer leur entreprise de pêche, dans les services à terre des armements, dans des fonctions syndicales) ;
–les élèves des lycées professionnels maritimes, ou de l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM ex-écoles nationales de marine marchande) ;
–les pensionnés ;
–leurs ayants-droit ;
–les marins résidents qui naviguent sous pavillon tiers, non couverts par une convention bilatérale de sécurité sociale (article 31 de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2017). Cette dernière disposition permet à la France d’être en conformité avec les exigences de la convention du travail maritime de l'OIT adoptée en 2006.

Le régime est applicable à l'ensemble du territoire national (métropole et DOM) ainsi qu'aux collectivités d’outre-mer, de Polynésie (pour les marins du commerce) et de Saint Pierre et Miquelon et partiellement pour la Nouvelle Calédonie. Il ne s 'applique pas à Mayotte. Il concerne tous les marins résidents embarqués sur les navires inscrits au premier registre d’immatriculation ou inscrits aux autres registres nationaux.

Le statut du marin et son régime social, un socle commun à des activités maritimes diverses:

- La pêche maritime : concentre 63.2% des armateurs et représente la sixième flotte de l'Union Européenne avec 4500 navires (75% de la flotte est inférieure à 12 mètres) et 2500 navires outre-mer. On distingue la pêche artisanale composée de navires inférieurs à 25 mètres et très majoritairement de 12 mètres, à bord desquels le propriétaire est embarqué, de la pêche hauturière
- La conchyliculture : situé au deuxième rang européenne avec une production de plus de 215 milles tonnes de coquillages pour une économie de plus d'un milliard d'euros. L'activité représente plus de 4000 emplois de conchyliculteurs et au total environ 20 000 personnes travaillant dans le secteur.
- Le commerce : la flotte de commerce française représente environ une centaine d'entreprises d'armement maritime qui opère plusieurs types de navires (transport sec ou liquide, passagers, services...) soit sous pavillon français environ 450 navires représentant 0.5% du tonnage mondial.
- La plaisance professionnelle : en particulier la grande plaisance est un secteur en croissance recouvrant des activités diverses (armement de super yachts, services côtier, locations de navires, convoyage...) avec environ 2600 emplois directs et 22 000 indirects et un chiffre d'affaire généré de 1.7 milliards d'euros

Début 2016, la France comptait au total environ 31 000 marins actifs dont 44 % à la pêche, 42,3% au commerce, 12,9% à la conchyliculture et 4,6% à la plaisance professionnelle.

Le rapport présente enfin, un ensemble de proposition de réformes avec d'une part des éléments d'attractivité essentiels à conserver et d'autre part des variables d'ajustement pour s'adapter aux évolutions du monde maritime avec notamment :

- Le salaire forfaitaire: le principe d'une contribution patronale, fondée sur un salaire inférieur – voire très inférieur au salaire réel – est un élément permettant aux entreprises non exonérées de charges sociales (par exemple le remorquage) de maintenir le niveau d'emploi et de contribuer à la compétitivité des places portuaires. L'avantage compétitif que représente ce système par rapport à une taxation sur les salaires réels est difficile à préciser en raison de la difficulté à connaître le niveau de ces salaires. Remettre en cause ce système constituerait probablement un frein à l'activité, une perte de compétitivité pour les armements, plus globalement un frein à la mise en oeuvre de la politique maritime indépendamment des réactions de blocage général que cela générerait dans les ports

Des dispositifs d'exonérations à maintenir et à conforter.

- Au commerce, en matière de coûts salariaux, les écarts constatés entre la France et d’autres pays « moins-disants » sont impressionnants. Dans un secteur où la concurrence est intense, les coûts salariaux élevés constituent un handicap, les dépenses de personnel étant la principale variable ajustable des coûts d’exploitation
- A la pêche : un dispositif complexe conforme aux lignes directrices communautaires a été mis en place par les pouvoirs publics pour accompagner dans sa modernisation ce secteur majoritairement artisanal et faire suite aux crises majeures récurrentes qu'a connues la pêche (dimension du navire, notion de propriétaire ou patron embarqué...).

Des éléments d'attractivité essentiels à conserver

- Age de départ à la retraite : la possibilité de prendre sa retraite à partir de 55 ans, et avant dans certaines conditions, essentielle en terme d'attractivité pour la profession est la contrepartie de la pénibilité du métier de marin.Si celle-ci peut prendre des formes différentes, des facteurs communs sont notables, malgré des efforts dans la conception et l’aménagement des navires. Selon les secteurs d'activité les conditions d'exercice du métier de marin peuvent considérablement différer en fonction de la taille du navire, des conditions habituelles de mer, des durées d'embarquement. Est-il possible de prévoir des âges différents de départ à la retraite, selon la carrière maritime effectuée ?
- Le classement et surclassement catégoriel déterminant l'assiette des salaires forfaitaires et donc les cotisations sociales. Connu et apprécié des marins ce dispositif s’apparente à celui des avancements d’échelon de la fonction publique. Il compense l'absence de possibilité d'évolution professionnelle dans certains armements compte tenu des possibilités limitées d'avancement offertes. Il se substitue également à des dispositions conventionnelles ou contractuelles inexistantes, en particulier à la pêche artisanale.

Des adaptations nécessaires

- La réforme du classement catégoriel : il relève aujourd’hui d’un dispositif particulièrement complexe à partir d’un ensemble de textes, le tout d’une application très difficile à maîtriser, et surtout inadapté aux caractéristiques actuelles de la flotte elle-même ( type de navires, technologie embarquée). Sa modernisation est essentielle.
- Une nécessaire réflexion à mener autour de la création d'une branche AT/MP
- Une meilleure prise en compte des nouvelles activités maritimes pluridisciplinaires. De nouvelles activités de la plaisance professionnelle ne trouvent pas dans la réglementation actuelle les conditions optimales de leur développement (montant de l'immobilisation financière par le cautionnement, employabilité, question du régime social...)
- Modernisation et simplification des procédures et l’harmonisation dans l'application des textes

En application de l'article 31 de la loi de financement pour la sécurité sociale pour 2016 le décret du mars 2016 précise les conditions dans lesquelles les marins résidant embarqués sur un navire battant pavillon tiers (et non soumis à une convention bilatérale de sécurité sociale) sont affiliés à l'Enim. Ce texte permet à la France d'être le premier pays européen à traduire dans sa réglementation cette obligation née de la convention du travail 2006.

Cette disposition nouvelle a néanmoins pour effet de positionner la France en situation de concurrence sociale déloyale vis-à-vis des autres pays européens qui n’ont pas encore tiré toutes les conséquences de la MLC en matière de protection sociale ; cette disposition présente donc en l’état un risque en termes d'emplois pour les marins résidents en France, compte tenu des premières réactions négatives de certains propriétaires de navires de grande plaisance qui choisissent d’embaucher prioritairement des marins non résidents.

Aussi est-il demandé par les représentants des armateurs que ce dispositif soit modifié par l’ajout de modalités optionnelles afin de maintenir et développer cette filière d’emploi de marins résidents en France

Ces problématiques globales paraissent plus prégnantes pour certaines activés comme la plaisance professionnelle ainsi que les outre-mer, départements ou collectivités, en dépit de situations différentes

Ces axes de réflexions doivent être mis en perspective avec la volonté du Gouvernement d'accélérer le rythme d'alignement des régimes spéciaux sur le régime général, dans une logique d'équité, d'efficacité, de simplification et de transparence.

La vision maritime des candidats à l'élection présidentielle 2017

Article ajouté par Legisplaisance

A la veille du premier tour de l'élection présidentielle, décryptage par Legisplaisance des ambitions maritimes des candidats telles qu’elles sont exprimées.

Contrastant avec l’habituel silence sur les sujets maritimes qui caractérise beaucoup de grands discours politiques nationaux de droite comme de gauche, cette campagne électorale semble obliger les candidats à une prise de conscience en faveur du monde maritime.

Globalement, sous la plume de ces hommes et de cette femme politique, c’est d’abord un constat de retard de la politique maritime française qui fuse. Certain estime que la France doit sortir de son « impuissance maritime » et qu’il y a « bien longtemps qu’aucun gouvernement n’a porté une véritable ambition maritime » avec un « pays est très en retard sur cette question excessivement importante » alors qu'un autre plaide pour « l’audace de notre économie maritime ».

Les principales mesures issues des programmes respectifs sont énoncées ci-après par ordre alphabétique des candidats, tous représentés, à l'exception de Nathalie ARTHAUD et Philippe POUTOU, qui, sauf erreur de notre part, n'ont pas développé de thématiques maritimes.

François ASSELINEAU
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Point 180. Imposer la France comme une grande diplomatie maritime, avec pour mission première la conservation et le respect du droit international de la mer

https://www.upr.fr/wp-content/uploads/2011/01/Programme-Francois-Asselineau-legislatif-2017.pdf


Jacques CHEMINADE
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Source majeure de protéines et de matières premières, la mer a permis la naissance de l’homme sur terre et représente un enjeu majeur pour son avenir. Malheureusement, nos gouvernements n’ont cessé de la livrer à une finance prédatrice qui pille, pollue, détruit et tue.

- Créer un ministère de la mer et de l'économie bleue pour en faire une priorité nationale à part entière
- Créer un chèque pour la recherche : dans la lutte contre le cancer, les scientifiques travaillent aujourd’hui sur 66 molécules d’origine marine
- Sauver les pêcheurs en sauvant les poissons. Si elle ne change pas d’approche, la pêche est condamnée : éradiquer le mythe d’une corne d’abondance inépuisable, laissant croire qu’on puisse, sans le moindre effort d’investissement, continuer à vivre de la chasse et de la cueillette maritime
- Abandonner toute logique de pillage et concevoir un plan de modernisation de la pêche et de l'aquaculture visant à multiplier la ressource
- Envoyer une grande mission navale de dépollution sur une des cinq "îles" du septième continent
- Substitution obligatoire, en magasin, des sacs en plastique par leur équivalent biodégradable à 100%
- Développer l'extraction minière : les océans recèlent 90 % des réserves d’hydrocarbures et 84 % des métaux rares. Dans leurs profondeurs sommeillent des gisements de phosphate, des nodules polymétalliques
- Arrêter la fausse bonne idée des Energies marines renouvelables et lancer FlexBlue, un projet de centrale nucléaire sous-marine

http://www.cheminade2017.fr/La-mer-avenir-de-l-homme
http://www.cheminade2017.fr/L-economie-bleue-amenager-l-ocean

Nicolas DUPONT-AIGNAN
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Souhaite créer un cadre administratif et institutionnel intégré à une stratégie maritime nationale :

- Soutenir le secteur nautique français en allégeant la fiscalité
- Redéfinir les modalités d’application de l’éco-taxe qui doit être pensée en concertation avec les professionnels du secteur et ne pas dépasser 0,5% du prix d’achat neuf.
- Développer le tourisme maritime et l’accueil des navires de croisières.
- Dresser un bilan avec les mairies et ports les plus concernés par les problématiques de disponibilités des anneaux et établir un plan d’action pour accroître le nombre de places de ports (plaisance)
- Faciliter les conditions d’accès au permis bateau.
- Soutenir les structures des clubs et fédérations afin d’accroître leur accessibilité d’un point de vue financier comme géographique (pour les habitants des grandes villes par exemple).
- Promouvoir l’offre française et son image de marque au-travers des grands évènements sportifs (Vendée Globe, Route du Rhum, Transat Jacques Vabre).
- Élaborer en liaison avec tous les professionnels concernés et la Fédération des Industries Nautiques (FIN) une stratégie nationale pour développer la plaisance et les loisirs nautiques ainsi que le tourisme nautique et aquatique.

Ainsi que :

- Créer un grand ministère de la Mer et de l'Outre-mer qui regrouperait les services de l'État et les structures publiques tant maritimes qu'ultra-marines du pays avec un cadre politique fort lui permettant de transcender les clivages et les corporatismes.
- Lancer un grand projet d’exploration et d’inventaire de la ZEE, pour permettre une évaluation des ressources présentes et définir son potentiel industriel. Les efforts de l’Ifremer doivent se joindre à ceux de la Marine nationale pour l’exploration de certaines zones en priorité celles dont le potentiel est le plus prometteur.
- Définir un « plan Mer » qui reprendrait les rapports du Groupe Poséidon, les travaux du Grenelle de la mer en y rajoutant un chapitre sur l'économie. L'État doit mener une politique de souveraineté en assurant une présence humaine permanente dans nos territoires et îles inhabités pour y disposer de stations scientifiques et environnementales en associant pouvoirs publics, entreprises voire certaines ONG. Ce plan prendra en considération particulièrement l’absolue nécessité de développer une économie durable de la mer, de défendre et de développer notre compétence, nos traditions et notre savoir-faire en matière de construction navale une en la rendant innovante et compétitive. Il assurera la mutation du transport maritime grâce à un aménagement du territoire et la transformation des ports.
-Sensibiliser les Français dès l’enfance à la dimension planétaire et maritime de la France et non simplement hexagonale en modifiant les programmes scolaires.
- Redonner à notre marine national les moyens d’une véritable politique concernant la ZEE (patrouille, surveillance, préservation, possibilité d’action de rétorsion)
- Promouvoir nos intérêts et nos connaissances dans le domaine maritime et affirmer notre action internationale et la place de la France dans les instances internationales. Mener une politique cohérente en Méditerranée (pour une mer plus propre et plus sûre), en Arctique (pour avoir une voie qui compte au comité de surveillance de l’Arctique où nous sommes observateurs), en Amérique (nous avons cédé des zones de pêches riches en thon au Mexique par désintérêt), notamment dans les Caraïbes et dans l'Antarctique où nous possédons des bases scientifiques, en Afrique où l'aide au développement et les coopérations publiques et privées doivent être renforcées notamment en raison du manque d'eau et la cherté des produits alimentaires.
- Développer la recherche et la production dans les domaines des technologies marines et sous-marines. Cultiver les ressources de la mer : les algues ont aussi une valeur nourricière et médicale.
- Mener des campagnes de recherches d’énergies fossiles le long de nos côtes en ayant le souci de la préservation de l’environnement.
- Reprendre l’exploitation de terres rares, abandonnée dans les années 1980 en posant un cadre écologique strict. *
- Favoriser et soutenir la recherche et le développement dans les énergies marines renouvelables (EMR) : l’hydrolien, l’houlomoteur, la pression osmotique (pour la désalinisation) et l’énergie thermique des mers.
-Favoriser l’investissement dans la recherche et la production biologique marine (santé, nourriture)
-Restaurer les ports d’outre-mer (et plus généralement moderniser nos ports).
- Inciter à l’aménagement des quais fluviaux : un des obstacles majeurs au développement du transport fluvial est la faible disponibilité de la place à quai.
- Poursuivre et relancer les projets à l’étude de connexions fluviales
- Augmenter la connectivité des ports par la multiplication de partenariats intra et internationaux. Un volet maritime peut être intégré au plan Marshall pour l’Afrique associant diplomatie et entreprises privées dans la création de joint-ventures avec des entreprises maritimes africaines
- Instaurer un service minimum dans les grands ports afin de sécuriser leur fonctionnalité et améliorer leur attractivité auprès des acteurs économiques internationaux (armateurs, pétroliers…)
- Pour sensibiliser le public à l’importance du secteur maritime, plusieurs solutions ont été imaginées dans les ports principaux du monde, tous exemples à imiter et promouvoir : présence de musées maritimes (comme à Amsterdam), ouverture de centres portuaires permettant au grand public de saisir les enjeux des projets et l’importance de leur réalisation, organiser des visites éducatives pour augmenter la visibilité des ports.

http://www.nda-2017.fr/theme/politique-mer

François FILLON
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Souhaite que la France se dote de la politique maritime qui conciliera production et protection, écologie et économie, développement et durabilité au service de la libération de l’économie, du rayonnement de la France et du bien-être des Français. L’Océan est pour notre pays un atout majeur en termes de rayonnement international, une source de croissance et un gisement d’emplois. La France doit être au rendez-vous de sa géographie et de ses ressources maritimes.

Faire de la mer un moteur de l’économie nationale

- Lancer, dès l’été 2017, des états généraux pour refonder les politiques de la pêche et de l’aquaculture en les plaçant sous le signe de l’innovation, de la qualité, de la sécurité et de la durabilité.
- Défendre et soutenir au niveau politique, les intérêts de la pêche française à Bruxelles dans le cadre des négociations sur le BREXIT et celles en cours sur la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité marine en haute mer
- Développer l'industrie de construction navale
- Proposer des offres de transport fiables et compétitives en donnant aux ports une dimension plus commerciale en diversifiant les trafics, en mettant en place un véritable guichet unique portuaire, la généralisation de l’auto-liquidation de la TVA, la dématérialisation et la simplification des procédures douanières et portuaires qui sont des éléments prioritaires pour améliorer la rapidité du passage portuaire.

Donner un cap à la politique maritime et moderniser sa gouvernance

- Créer une « Alliance pour la Croissance Bleue » sur le modèle de « l’Alliance Industrie du Futur », qui réunira les représentants des secteurs économiques, les acteurs scientifiques et académiques et les collectivités territoriales.
- Elargir les compétences actuelles du Secrétariat Général de la mer afin de favoriser le développement économique des secteurs maritimes dont il sera le « guichet unique maritime ».
- Créer en France un « hub de la connaissance marine » de niveau mondial afin de promouvoir la recherche des sciences et technologies marines

Protéger la mer et les hommes

- Consolider les partenariats de recherche et de partage de données au niveau européen et international afin d’identifier et comprendre les phénomènes d’érosion du littoral et d’acidification des mers et des océans,
- Mettre en œuvre l’ensemble des instruments juridiques (internationaux et régionaux) relatifs à la lutte contre l’acidification des mers et des océans et réduire nettement la pollution tellurique dans le milieu marin d’ici à 202
- Protéger nos espaces maritimes et nos ressources dans l’ensemble de notre ZEE et notre plateau continental et particulièrement Outre-mer en dotant l’Etat des moyens (bâtiments, aéronefs, drones et satellites de surveillance nouvelle génération) de protéger les zones maritimes, en particulier dans les territoires ultramarins et en développant la coopération avec les pays alliés (Australie, Etats-Unis, Europe, Brésil…).
- Assurer le financement pérenne de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) dont l’engagement sans faille des 7000 bénévoles sauve chaque année des milliers de personnes en danger en mer.

Faire rayonner la France en Europe et sur la scène internationale par sa diplomatie maritime

- Relancer la Politique Maritime Intégrée de l’Union européenne (PMI-UE) en organisant dans l’année qui suit l’élection présidentielle, une conférence maritime européenne
- Renforcer la diplomatie maritime et l’expertise française en droit de la mer auprès des organisations et institutions internationales et régionales,

https://www.fillon2017.fr/projet/mer/

Benoît HAMON
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- Doter la France d'une stratégie maritime de long terme basée sur le développement des énergies marines renouvelables, la modernisation de la pêche, notamment côtière, la protection des ressources halieutiques. Je mènerai le combat pour la reconnaissance d’un espace maritime européen et pour une gouvernance mondiale des océans.
- Investir dans l'Economie bleue (ports, construction navale, formation aux emplois de demain, recherche, innovation...).

https://www.benoithamon2017.fr/wp-content/uploads/2017/03/projet-web1.pdf


Jean LASSALE
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Point 7.4 - Développer la captation des énergies marines sur l'ensemble de nos espaces maritimes
- Créer des autoroutes de la mer

http://jeanlassalle2017.fr/wp-content/uploads/2017/04/ProgrammeJeanLassalle2017.pdf

Marine LE PEN
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Proposition 42 - Créer un grand ministère de l’Outre-mer et de la Mer afin de valoriser la dimension maritime de la France et développer un vaste plan stratégique d’investissement autour de l’économie de l’or bleu.

https://www.marine2017.fr/wp-content/uploads/2017/02/projet-presidentiel-marine-le-pen.pdf

Emmanuel MACRON
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Souhaite construire une véritable stratégie maritime pour notre pays. Avoir l’espace maritime le plus vaste du monde justifie une politique en soi. Notre objectif sera celui d’une croissance bleue ambitieuse et durable, de rang mondial. Il faudra mettre en avant nos formidables atouts, dans le respect de l’environnement et de la biodiversité. Les Outre-mer en seront la figure de proue.

- La mer, un atout pour notre pays.
Notre espace maritime est le plus vaste au monde. Grâce à nos territoires d’outre-mer, notre pays est présent sur toutes les mers du globe, facteur-clé de puissance. Cette puissance est aussi économique : le secteur de la mer représente 300 000 emplois directs dans le tourisme, la pêche ou les transports. C’est enfin un des réservoirs de biodiversité les plus riches de la planète.

- La mer, un sujet marqué par un défaut de vision d’ensemble.
Le monde de la mer est un écosystème économique et environnemental. Il doit faire l’objet d’une attention globale, tenant compte des usages de ce milieu particulier. Car ce système est sous tension. Nos océans et la biodiversité qu’ils contiennent sont mis en danger par le réchauffement climatique, la pollution et la sur-exploitation. Avec presque un quart de son espace maritime bénéficiant du statut d’aires protégées, la France fait honneur à l’ambition de protection des océans, mais n’évite pas les contradictions pour l’exploitation de ce milieu.

Par ailleurs, notre économie maritime souffre, avec un pavillon français peu attractif, une flotte de pêche qui vieillit et des ports qui perdent des parts de marché.

Objectif 1 : Valoriser durablement notre potentiel maritime

- Mise en place un programme décennal dédié à l’exploration et à la valorisation de nos océans, il portera sur : nos ports, nos chantiers navals, nos parcs d’énergies marines, notre pêche, la recherche scientifique
- Faire des ports français les principales portes d’accès à la France, nous établirons une nouvelle stratégie portuaire nationale, alliant Grands ports maritimes et ports décentralisés et secondaires.
-Simplifier la gestion du foncier portuaire pour favoriser l’émergence d’espaces industrialo-portuaires permettant un développement accéléré
- Défendre la mise en place des quotas de pêche pluriannuels au sein de l’Union européenne pour permettre une pêche durable.
- Développer la polyactivité des professionnels de la pêche et de l'aquaculture afin de diversifier et augmenter leurs revenus.
- Repenser les conditions de l’emploi maritime, notamment en renforçant ou en créant les passerelles au sein du monde maritime et avec les autres secteurs d'activité.
- Soutenir le développement des énergies marines renouvelables afin d’atteindre les objectifs fixés par la loi de transition énergétique et de construire une filière industrielle française.
- Encourager une valorisation raisonnée de nos ressources marines stratégiques, notamment dans le champ des biotechnologies ou des métaux rares.
- organiser, dans un territoire d’outre-mer, une conférence mondiale sur la biodiversité.

Objectif 2 : Repenser la question maritime en France

- Renforcer le travail public-privé entrepris lors du précédent quinquennat autour du Comité France maritime. Dans cet esprit, nous repenserons l’utilisation des espaces marins et littoraux grâce à une planification spatiale souple, dynamique et évolutive.
- Encourager la dynamique enclenchée par le Cluster maritime pour avoir les moyens de construire une French Sea Tech.

https://en-marche.fr/emmanuel-macron/le-programme/mer

Jean-Luc MELENCHON
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La France est une puissance maritime qui s'ignore. C'est pourtant une question de souveraineté essentielle pour notre pays, présent dans toutes les mers du globe. Et une source formidable pour une relance écologique de l'activité en France. 300 000 emplois existent pourtant déjà dans ce domaine et autant pourraient être créés très rapidement. Énergie, alimentation, médecine, transport, tant de ressources sont à notre portée, pour peu qu'on sache les utiliser avec intelligence et conscience de l'enjeu écologique.

- Développer les énergies marines renouvelables (EMR) dans le cadre du plan de transition énergétique et d'une maîtrise publique des installations et réseaux
- Refuser l'abandon de la filière d'énergie marine et assurer son développement industriel par la nationalisation de la branche Énergies marines d'Alstom
- Développer la pêche artisanale, refuser la marchandisation de la politique commune des pêches au niveau européen, appliquer les quotas pluriannuels pour donner de la visibilité aux pêcheurs et gérer durablement la ressource, mettre fin au chalutage en eau profonde
- Instaurer un plan quinquennal pour l'aquaculture écologique, notamment marine et littorale, et soutenir l'utilisation des algues pour remplacer les énergies fossiles (plastiques, etc.
- Défendre la marine marchande française par le protectionnisme, imposer le pavillon français de premier registre pour toute liaison entre deux territoires français
- Nationaliser le chantier naval STX de Saint-Nazaire et développer la filiale française de construction et déconstruction navale
- Mettre en place un mécanisme d'aide au renouvellement de la flotte (de commerce, de pêche, de plaisance) pour les navires de plus de trente ans, démantelés en France et remplacés par des navires construits en France avec des procédés et matériaux écologiques
- Relancer les ports français et moderniser les infrastructures portuaires
- Faire de la France le leader mondial de la recherche et de l'éducation dans le secteur maritime, en ouvrant au moins un lycée professionnel maritime dans chaque département littoral en métropole et dans chaque département ou territoire d'Outre-mer, et développer les formations d'enseignement supérieur liées au maritime
- Réaliser un audit de l'application de la loi littoral, mettre en place une mission scientifique d'évaluation de l'impact de l’élévation du niveau des mers sur les rivages français et élaborer un plan d'adaptation
- Créer un ministère de la Mer et une direction générale de la mer, pour une politique maritime intégrée

https://laec.fr/section/81/engager-la-france-dans-un-plan-mer-et-creer-300-000-emplois-maritimes

Pour conclure, la Fédération des Industries Nautiques s’est réunie le 22 mars 2017 pour rendre public un plan de développement du nautisme et de la plaisance dans l’espoir d’instaurer une orientation stratégique pour que la France retrouve son rayonnement nautique. C’est donc un débat politique qu’elle a organisé, dans la perspective de la prochaine élection présidentielle.

Ce projet est construit autour de 5 enjeux :

Compétitivité,
développement des marchés,
développement durable,
place des territoires,
grands enjeux nationaux.

Au total, ce sont 108 mesures pour soutenir une dynamique qui n’aura lieu qu’aux travers de réformes structurelles, des modifications réglementaires et redéfinitions de politiques publiques.

La FIN a donc mis à disposition le plan de développement au sein duquel elle a fait un état des lieux de l’économie maritime française, avec un rappel des métiers de l’industrie et des services nautiques, les grands chiffres, les secteurs auxquels elle se consacre, et affirme ainsi combien elle est inévitable pour le secteur nautique, et sans qui le monde de la plaisance et des sports nautiques n’auraient pas l’ampleur qu’elles ont aujourd’hui.

Elle souhaite que ce document d’orientation permette à la future et nouvelle majorité d’avoir un cadre de travail entre les décideurs publics et les forces économiques dont elle se veut l’inévitable étendard.

Télécharger le plan de développement du nautisme et de la plaisance
https://www.fin.fr/uploads/media/default/0001/04/d9e26b6f5f79895be475e4a55e12d875094e967d.pdf

Consultation publique du projet de décret relatif aux parcs naturels régionaux

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le Ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer lance une consultation publique concernant le projet de décret relatif aux parcs naturels régionaux, qui modifie les dispositions des articles R. 333-1 à R. 333-16 du code de l’environnement. Il apporte des modifications de nature à simplifier la procédure de classement et de renouvellement de classement des parcs naturels régionaux et à maintenir une exigence de qualité pour les territoires classés en parc naturel régional.

Vous pouvez consulter ce projet de texte et faire part de vos observations sur le site du Ministère du 21 novembre 2016 jusqu’au 11 décembre 2016 inclus.

Créés en 1967, les parcs naturels régionaux connaissent toujours aujourd'hui une forte dynamique, comme le démontre leur nombre croissant : 8 en 1970, 51 en 2016 et plus d’une douzaine en projet.

Le régime des parcs naturels régionaux a été modifié par la loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages. Cette loi prévoit diverses mesures impactant fortement les textes en vigueur concernant les parcs naturels régionaux, qui nécessitent une modification du décret n° 2012-83 du 24 janvier 2012 relatif aux parcs naturels régionaux et portant diverses dispositions relatives aux parcs naturels marins et aux réserves naturelles : allongement de la durée du classement, simplification et précision de certaines étapes de la procédure de classement et de renouvellement de classement, possibilité d’intégration de communes en cours de classement, renforcement du rôle du syndicat mixte d’aménagement et de gestion du parc...

Par ailleurs, l'expérience acquise depuis ce précédent décret de 2012 a permis d'identifier certains points d’évolution potentielle de la procédure de classement et de renouvellement de classement des parcs naturels régionaux, notamment concernant les avis rendus par l’Etat et l’évaluation de la mise en œuvre des chartes de parcs. Le projet de décret en cours d’élaboration porte ces évolutions.

Il est également l’occasion de préciser les modalités de l’articulation de la procédure de classement en parc avec la procédure d’évaluation environnementale, à laquelle sont soumises les chartes de parcs naturels régionaux en application du décret n°2012-616 du 2 mai 2012 et d’actualiser la liste des documents soumis pour avis au syndicat mixte, en application de la loi du 8 août 2016 et des évolutions issues des lois portant réforme territoriale.

L’élaboration du projet de décret a été conduite en étroite concertation avec les principaux partenaires de l'Etat pour la mise en œuvre de la politique des parcs naturels régionaux : Régions de France (RDF) et la Fédération des parcs naturels régionaux de France (FPNRF). Une consultation des ministères et services concernés, ainsi que du Conseil national de la protection de la nature, a également été mise en œuvre. Enfin, le projet de décret a été soumis au Conseil national d’évaluation des normes et sera, à l’issue de la consultation du public, soumis au Conseil d’Etat.

Le projet de décret procédera à la modification des articles R. 333-1 à 16 du code de l’environnement. A ce stade, les principales modifications envisagées sont les suivantes :

- Article R. 333-3 relatif au contenu de la charte
- Article R. 333-6 relatif à l’avis de l’Etat sur l’opportunité du projet
- Article R. 333-7 relatif à la consultation des collectivités et à la délibération du conseil régional pour approuver la charte :
- Article R. 333-8 relatif à l’avis final du préfet de région
- Article R. 333-9 relatif au décret de classement ou de renouvellement de classement
- Nouvel article R. 333-10 relatif à l’intégration de communes en cours de classement
- Article R. 333-11 relatif au déclassement : introduction du rôle d'alerte du préfet de région, précision des avis requis avant cette décision.
- Article R. 333-13 relatif à la compatibilité des documents d’urbanisme à la charte du parc
- Article R. 333-14 relatif au syndicat mixte d’aménagement et de gestion du parc
- Article R. 333-15 relatif aux documents soumis pour avis au syndicat mixte d’aménagement et de gestion du parc

http://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/texte-d-application-de-la-loi-no2016-1087-du-8-a1617.html

Consultations sur le projet de stratégie nationale pour la mer et le littoral

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Prévue par les articles L 219-1 et suivants du code de l’environnement, la stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) constitue un document stratégique de référence pour la protection du milieu, la valorisation des ressources marines et la gestion intégrée et concertée des activités liées à la mer et au littoral, à l’exception de celles qui ont pour unique objet la défense ou la sécurité nationale. Elle porte une vision à long terme de la politique intégrée de la mer et du littoral.

Le 2 août 2016, Catherine Chabaud, déléguée à la mer et au littoral, a soumis à la consultation du public le projet de stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML). Parallèlement, elle a demandé au préfet de la région Pays de la Loire et au préfet maritime de l'Atlantique, préfets coordonnateurs de la façade NAMO (Nord Atlantique Manche Ouest) et présidents du conseil maritime de façade (CMF) de consulter les membres de cette instance sur ce même projet.

La SNML constituera le cadre national de référence pour la protection des milieux, la réalisation ou le maintien du bon état écologique, l’utilisation durable des ressources marines et la gestion intégrée et concertée des activités liées à la mer et au littoral. Elle sera ensuite déclinée au niveau de chaque façade maritime sous la forme d'un document stratégique de façade (DSF).

Le projet de SNML a été élaboré par l’État, sous l’autorité de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, en charge des relations internationales sur le climat et a déjà fait l’objet d’une consultation étroite avec le bureau du conseil national de la mer et des littoraux (CNML) qui l’a examiné à trois reprises.

La consultation est ouverte :

- pour le public du 2 août au 2 octobre 2016 ;
- pour le CMF Nord Atlantique Manche Ouest du 2 août au 13 septembre 2016.

Une nouvelle version du projet de la SNML, tenant compte de la synthèse des observations du public et des avis des conseils maritimes de façade et ultramarins (CMF et CMU), sera présentée au CNML afin de recueillir son avis sur le projet final. La SNML sera alors adoptée par décret avant la fin de l’année 2016.

Projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages - Préjudice écologique et Agence de la biodiversité

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Dans le cadre du projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages voté en deuxième lecture à l'Assemblée Nationale, retenons parmi les principales mesures la création d'une Agence française de la biodiversité (Article 16) et la consécration du préjudice écologique dans le Code civil (Article 2 bis)

Agence française de la biodiversité
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L'une des mesures phares est donc la création d'une Agence française de la biodiversité (AFB), promise par François Hollande lors de la première conférence environnementale en 2012. Cet établissement public à caractère administratif regroupera les quelque 1.200 agents de quatre organismes existants : l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques (Onema), l'Atelier technique des espaces naturels, l'Agence des aires marines protégées et les Parcs nationaux.

Il devra œuvrer en faveur d'une meilleure préservation des espaces naturels, de leur faune et de leur flore, et d'une action plus concertée des services de l'État. Ce sera le deuxième grand opérateur de l'État en matière d'environnement avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). L'objectif du gouvernement est une mise en place effective au 1er janvier 2017.

Préjudice écologique
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Création par l'article 2 bis dans le Code civil d'un titre intitulé "De la responsabilité du fait des atteintes à l'environnement"

« Art. 1386-19. – Toute personne qui cause un dommage grave et durable à l’environnement est tenue de le réparer.
« Art. 1386-20. – La réparation du dommage à l’environnement s’effectue prioritairement en nature.
« Lorsque la réparation en nature du dommage n’est pas possible, la réparation se traduit par une compensation financière versée à l’État ou à un organisme désigné par lui et affectée, dans les conditions prévues par un décret en Conseil d’État, à la protection de l’environnement.
« Art. 1386-21. – Les dépenses exposées pour prévenir la réalisation imminente d’un dommage, en éviter l’aggravation ou en réduire les conséquences peuvent donner lieu au versement de dommages et intérêts, dès lors qu’elles ont été utilement engagées. »

Le projet de loi inscrit ainsi le préjudice écologique dans le code civil, dans le sillage de la jurisprudence née de la catastrophe due au naufrage du pétrolier Erika de Total en 1999 au large de la Bretagne. Ce préjudice écologique reprend l'idée d'une remise en état du milieu dégradé par celui qui en est jugé responsable, selon le principe du "pollueur-payeur".

Les actions en réparation seront ouvertes à l'État, au ministère public, à l'Agence française pour la biodiversité, aux collectivités territoriales et à leurs groupements ainsi qu'à toute personne ayant qualité et intérêt à agir.

Le délai de prescription sera de dix ans, à compter du jour où le titulaire de l'action a connu ou aurait dû connaître la manifestation du dommage, sans pouvoir dépasser 50 ans.

Dispositif anticollision
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Enfin, parmi les autres mesures maritimes, relevons le dispositif visant à éviter les collisions avec les cétacés pour les navires d'Etat, de transport de charge et de passagers de plus de 24 mètres.

Article 46 quater : "Un dispositif anticollision avec les cétacés est expérimenté sur les navires de l’État de plus de 25 mètres lorsqu’ils ne participent pas à des activités de sécurité ou de défense nationale et lorsqu’ils naviguent dans la partie sous juridiction française des sanctuaires Pélagos et Agoa établis pour la protection des mammifères marins. À échéance de 2017, un rapport en vue de l’extension de ce dispositif aux navires de commerce et de grande plaisance est établi sur la base de cette expérimentation."

Loi Economie bleue : Révolution dans le monde maritime

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La première grande loi de refonte du monde maritime "loi pour l'économie bleue" portée notamment par le Député Arnaud Leroy a été adoptée par les députés et sénateurs suite à un compromis le 6 avril au soir en commission mixte paritaire.

La proposition de loi pour l'économie bleue portée entre autre par le député Monsieur Arnaud LEROY, a été inscrite à l'Assemblée Nationale par le biais de la procédure accélérée engagée par le Gouvernement le 12 janvier 2016. Elle s'inscrit dans un mouvement, jugé par ses auteurs plus que jamais nécessaire, de refondation de la politique maritime de la France. Son objectif est de contribuer à l’amélioration de la compétitivité des entreprises concernées mais aussi à la simplification et la modernisation de l’ensemble du dispositif législatif concernant les activités maritimes au sens le plus large de celles-ci.

Retenons notamment la volonté d'encourager le développement du secteur de la plaisance
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- Concernant la gestion des navires en fin de vie (BPHU) : l’éco-contribution versée par les metteurs sur le marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs.
- La suppression du rôle d'équipage et la création d'un nouveau titre de navigation : le permis d'armement

Sans oublier pour la plaisance professionnelle, la protection sociale des marins qui résident en France quand ils sont embarqués sur des navires tiers comme les pavillons de complaisance

Reste en suspens une proposition d'origine non retenue d'une étude concernant la possibilité de faire évoluer le cadre réglementaire applicable aux établissements sportifs ou de loisirs et leur extension à d’autres activités sportives et de loisirs pouvant entrer en concurrence avec des activités de navires de plaisance à utilisation commerciale (NUC) ou de transports de passagers

Le rôle d'équipage est mort, vive le permis d'armement !

Le titre Ier vise à renforcer la compétitivité des exploitations maritimes et des ports de commerce. Parmi les dispositions de ce titre figurent la fusion de l'actuel rôle d'équipage et le permis de circulation en un "permis d'armement".

En effet, l’article 2 est consacré à la rénovation des titres de navigation et notamment du rôle. Il propose des modalités d’évolution du rôle qui ne connaissait jusqu’ici qu’une seule forme légale, le « rôle d’équipage » valant également titre de perception des cotisations sociales.

L’évolution proposée un rattachement plus direct à l’entreprise et un détachement par rapport aux cotisations du régime spécial des marins. L’employabilité du navigant français s’en trouvera ainsi améliorée. De cette évolution vers une notion plus générique du rôle, auquel serait annexée la liste d’équipage, découlera la nécessité de modifier la lettre de quelques autres articles de l’actuel code des transports.

Pour rappel il existe trois titres de navigation maritime comme énoncé à l'article L. 5231-1 du Code des transports :

- Le rôle d'équipage ;
- Le permis de circulation ;
- La carte de circulation.

Le rôle d'équipage est défini plus précisément par l'article L. 5232-1 du Code des transports comme "l'acte authentique de constitution de l'armement administratif du navire. Son contenu est fixé par voie réglementaire."

Il s'agit d'un titre de navigation dont doit être pourvu tout navire pratiquant une navigation maritime et dont l'équipage comprend des marins professionnels affiliés au régime spécial des marins. Il permet de certifier toutes les personnes qui se trouvent à bord. Un certain nombre d'éléments constitutifs du rôle d'équipage sont à fournir au Service Mer et Littoral (Délégation à la Mer et au Littoral).

Demain, le rôle d'équipage et le permis de circulation fusionneront en unique document intitulé permis d'armement. La carte de circulation est rescapée de cette fusion, rappelons qu'elle concerne les navires de plaisance n'ayant à bord aucun marin professionnel et certains engins de sports nautiques.

Cette réforme est une révolution dans le monde maritime, le rôle d'équipage remontant à la loi 42-427 du 1er avril 1942 et aujourd'hui ancré dans le paysage maritime. Cette évolution doit être reliée à celle de la création du Portail marin et de la Déclaration Sociale Nominative (DSN) qui remplace et simplifie la majorité des déclarations sociales en automatisant leur transmission à partir des données de paie... et entrera en vigueur pour les marins au plus tard le 1er janvier 2019...

Plaisance et dumping du pavillon belge : nouvelle réglementation dans le projet de loi pour l'économie bleue

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Mercredi 3 février 2016, les députés ont adopté en première lecture la proposition de loi pour l’économie bleue, dite loi Leroy, et qui entend favoriser le développement des entreprises et de l’emploi maritime, tout en affichant le souci de l’environnement.

Plusieurs points de ce texte touchent au nautisme. A commencer par la lutte contre le "dumping de sécurité" du pavillon belge. En Belgique en effet, la réglementation y est moins contraignante qu’en France en terme d’équipements de sécurité ce qui a poussé nombre de Français a y immatriculer leur bateau, naviguant du coup sous pavillon belge. A l’avenir, les bateaux des Français ou des sociétés domiciliées en France et qui naviguent dans les eaux territoriales françaises devront observer l’ensemble des règles de sécurité s’appliquant aux navires de plaisance battant pavillon français.

Article 12 A Bis du projet de loi pour l'économie bleue - La section 1 du chapitre Ier du titre IV du livre II de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5241-1-11 ainsi rédigé :

« Art. L. 5241-1-11. – Quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que les navires de plaisance dont ces personnes ont la jouissance, sont soumis, dans les eaux territoriales françaises, à l’ensemble des règles relatives aux titres de conduite des navires et au matériel d’armement et de sécurité applicables à bord des navires de plaisance battant pavillon français ».

Exposé des motifs

"Aujourd’hui, des navires de plaisance sous pavillon français, qui stationnent en France et qui naviguent dans les eaux territoriales françaises passent sous pavillon étranger pour se soustraire à la réglementation française relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les règles relatives au matériel d’armement sécurité des navires de plaisance et les normes de conduite des navires de plaisance sont en effet particulièrement allégées pour certains pavillons étrangers. Cela peut être lié à une culture différente en matière de sécurité, au fait que les pays dont ces navires battent le pavillon ont peu de plaisanciers ou encore au fait que la fréquentation de leurs eaux territoriales est faible.

Or, en France, la plaisance et les loisirs nautiques concernent 13 millions de personnes et la bande côtière s’y caractérise par une forte densité d’usages qui rendent nécessaire le fait que les plaisanciers aient des qualifications minimales en matière de conduite des navires à moteur. Par ailleurs, quand la chaîne de secours est sollicitée, elle a besoin de pouvoir s’appuyer sur un équipement minimum que sont censés posséder les plaisanciers. C’est pourquoi des réglementations en matière de sécurité et de conduite des navires, adaptées à des zones maritimes étrangères à faible fréquentation, peuvent s’avérer inadaptées, voire dangereuses, en France.

Pour lutter contre cette forme de « dumping sécurité », il est proposé d’introduire un article L. 5241-1-11 dans le code des transports pour soumettre les navires de plaisance qui battent pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité que les navires sous pavillon français quand ces navires naviguent dans les eaux territoriales. Les seuls navires concernés seront ceux qui sont possédés par des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que ceux dont ces personnes ont la jouissance. "

Ainsi, quel que soit le pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français ou à des sociétés domiciliées en France, devront à l'avenir, dans les eaux territoriales françaises, observer l'ensemble des règles de sécurité s'appliquant aux navires de plaisance battant pavillon français pour lutter contre le "dumping de sécurité" qu'exerce le pavillon belge.

Reste à savoir comment cette mesure se conjuguera avec le principe de la liberté de circulation des biens et des personnes énoncé par l'article 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Source : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta/ta0672.asp

Coup d'accélérateur pour la proposition de loi sur la croissance bleue - procédure accélérée le 2 février 2016 à l’Assemblée nationale

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La proposition de loi sur l’économie bleue, portée par le député Arnaud Leroy et déposée en juillet 2015, vient d’être passée en procédure accélérée le 12 janvier 2016. Cette dernière permet de réduire les délais d’examen, de vote et de navette parlementaire. « On peut donc penser que le gouvernement, en choisissant la voie de cette procédure plus rapide, a compris l’intérêt de ce texte maritime, ses enjeux et son importance pour le développement de l’économie maritime française », salue le Cluster Maritime Français.

La proposition de loi d’Arnaud Leroy est un ensemble de mesures balayant tous les secteurs de l’économie maritime, visant à la fois à augmenter la compétitivité des entreprises françaises et à favoriser l’employabilité des gens de mer. On y trouve ainsi, entre autres, des mesures pour la simplification des procédures d’immatriculation sous pavillon national, une réforme du rôle d’équipage, une redéfinition des catégories des gens de mer, la création d’une flotte marchande stratégique, une amélioration de l’encadrement des équipes de protection privée, un renforcement de l’attractivité du RIF… et la création d’un seul code de la mer, qui regrouperait toutes la réglementation applicable au secteur.

L'exécutif, en optant pour une procédure plus rapide, "a compris l’intérêt de ce texte maritime, ses enjeux et son importance pour le développement de l’économie maritime française", objectif qu'il poursuit depuis plus de dix ans, précise le Cluster.

Port de plaisance et attractivité - Projet de loi Economie bleue - Amendement retiré

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Dans le cadre de l'examen du projet de loi sur l'Economie bleue, un amendement déposé par Mme Catherine Troallic proposait que soit remis au Parlement un rapport sur les mesures à prendre pour renforcer l’attractivité des ports de plaisance ultramarins.

Cet amendent a été retiré du projet de loi mais devrait refaire surface au sein des textes relatifs à l'outre-mer. Il vise notamment à préciser les adaptations administratives, fiscales et douanières pour rendre les destinations d’outre-mer plus attractives pour les plaisanciers.

Extrait de l'amendement du 23 octobre 2015 :

"Le Gouvernement remet au Parlement, au plus tard douze mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les adaptations nécessaires pour développer l’attractivité des ports de plaisance situés dans les départements et régions d’outre-mer exposés à la concurrence croissante des territoires alentours. Il précise notamment les dispositions fiscales, administratives et douanières à même de favoriser le développement du tourisme de plaisance dans ces collectivités."

Exposé de l'amendement :

La plaisance est identifiée depuis plusieurs années comme un levier de développement et de croissance considérable pour les Outre-mer, compte-tenu de leurs atouts touristiques, de leur caractère archipélique et/ou de la proximité avec des îles voisines. Les plaisanciers peuvent y apprécier la qualité des infrastructures terrestres et de l’offre de soins ainsi que la sécurité qui y règne. Par ailleurs, la conformité des équipements, du matériel et des carburants avec les normes européennes apparaît comme un atout majeur des territoires ultramarins.

Toutefois, le poids des procédures administratives, de la fiscalité et de certaines autres charges neutralisent très significativement leur compétitivité hors-coûts, à tel point que de nombreux ports de plaisance ultramarins ont perdu ces dernières années des parts de marché conséquentes au profit des destinations voisines. A proximité, d’autres territoires présentent, en effet, des contextes fiscaux favorables et un coût du travail bien inférieur à celui observé dans les Outre-mer. Cette situation menace localement le dynamisme du secteur et de nombreux emplois.

Le présent amendement propose, par conséquent, que soit élaboré un rapport sur les mesures à prendre pour renforcer l’attractivité des ports de plaisance ultramarins dans le contexte de cette concurrence croissante des îles voisines. Il doit préciser les adaptations administratives, fiscales et douanières pour rendre les destinations d’outre-mer plus attractives pour les plaisanciers.

Plus spécifiquement, il est attendu que soient envisagés les aménagements suivants:

-l’exonération de la TVA pour les contrats de location et d’affrètement à des fins de voyages;
- l’alignement des taux d’octroi de mer pour l’importation de navires de plaisance;
- la simplification des démarches administratives pour le paiement de la TVA;
- l’application du droit à exporter, sous contrôle de douane, le carburant à destination des navires de plaisance à la condition de quitter le territoire sous 24 heures;
-l’extension du principe d’exportation du savoir-faire hors TVA, sans déclaration douanière, à la plaisance privée en admission temporaire au même titre que les navires de plaisance avec un registre de commerce ;
-la réduction de la durée d’exploitation minimum des navires de charter ou de location dans le cadre de la défiscalisation des investissements;
- l’extension du périmètre des secteurs éligibles au dispositif de zone franche d’activité à la plaisance etc.

Compte-tenu de la situation très dégradée du secteur dans certains territoires, ce rapport devrait déterminer si, sur le plan des finances publiques, l’effet volume, c’est-à-dire l’augmentation des recettes liées à l’arrivée de nouveaux plaisanciers et aux gains de parts de marché, l’emporte sur l’effet prix, c’est-à-dire les pertes inhérentes à la réduction des divers impôts et taxes. Il devrait également évaluer l’effet multiplicateur de ces mesures sur l’économie locale.

http://www.assemblee-nationale.fr/14/amendements/2964/CION-DVP/CD48.asp

Proposition d'ouverture du Registre International Français aux navires professionnels de plaisance de plus de 15 mètres

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Cette proposition de loi sur l'économie bleue s’inscrit dans un mouvement, plus que jamais nécessaire, de refondation de notre politique maritime. Dans ce domaine, la France dispose d’une kyrielle d’atouts et doit désormais se tourner résolument vers la mer pour assumer enfin son moi maritime.

Ce texte constitue ainsi une étape et sera suivi d’autres initiatives du même type. Son objectif est de contribuer à l’amélioration de la compétitivité des entreprises concernées mais aussi à la simplification et la modernisation de l’ensemble du dispositif législatif concernant les activités maritimes au sens le plus large de celles-ci

Article 10 du projet de loi
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Cet amendement n°CD96 vise à élargir le pavillon du Registre international français (RIF), qui fut créé à des fins de compétitivité, aux segments du transport maritime que sont la grande pêche et la plaisance professionnelle.

L'amendement fait évoluer les mesures initialement prévues par les I à III de l’article 10 pour tenir compte des résultats du processus de concertation qui a eu lors des auditions réalisées à l’Assemblée nationale dans le cadre de la préparation du rapport sur ce projet de loi.
Seule l’ouverture du RIF à la grande pêche et aux navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres hors tout est proposée dans le cadre de cet article.

Le RIF est le registre d’immatriculation français des navires de commerce au shipping et au yachting. Dans le cadre de l’harmonisation des politiques communautaires, du renforcement de la sécurité et de la sûreté maritimes, du développement de la compétitivité des armements et de l’emploi maritime, un registre d’immatriculation des navires de commerce au long cours, au cabotage international et aux navires exploités aux charters (commercial yachts) de plus de 24 mètres a été créée par la loi du 3 mai 2005 (

http://www.assemblee-nationale.fr/14/amendements/2964/CION-DVP/CD96.asp
http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/

Protection sociale des marins du yachting professionnel : PLFSS 2016

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Le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 (PLFSS) qui a été déposé à l'Assemblée nationale en 1ère lecture le 7 octobre dernier prévoit un changement important concernant l'affiliation des marins professionnels sur des navires battant pavillon d'un Etat tiers à la France :

L'article 19 prévoit ainsi une modification de l'article L. 311-3 du Code de la sécurité sociale en ces termes :

« 33° Dans le respect de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail, les gens de mer salariés employés à bord d’un navire battant pavillon d’un État étranger autre qu’un navire dans le cas mentionné au 34° et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu’ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d’un État étranger, en application des règlements de l’Union européenne ou d’accords internationaux de sécurité sociale ;

« 34° Les gens de mer salariés employés à bord d’un navire mentionné à l’article L. 5561-1 du code des transports, sous réserve qu’ils ne soient pas soumis au régime de protection sociale d’un État membre de l’Union européenne ou d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen autre que la France en application de l’article L. 5563-1 du même code. »

La présente mesure a pour objectif de pallier l’absence de couverture sociale pour les marins résidant en France et travaillant à bord de navires immatriculés dans un État étranger avec lequel la France n’a pas de dispositif de coordination de la sécurité sociale.

En effet, il est apparu que des marins résidant en France et travaillant à bord de navires relevant d’un pavillon étranger hors espace économique européen relevaient de la législation du pavillon du navire et que cette dernière pouvait ne pas prévoir de couverture sociale pour ces derniers. Or, alors que la Convention du Travail Maritime met à la charge des États l’obligation d’assurer une couverture sociale des gens de mer résidant sur leur territoire, complémentaire à celle de l’État du pavillon, afin que la protection des gens de mer ne soit pas moins favorable que celle des résidents travaillant à terre, il n’existe aujourd’hui aucune possibilité d’affiliation dans l’État de résidence.

La mesure prévoit ainsi une affiliation obligatoire à la législation française de sécurité sociale afin de suppléer cette carence. Cette mesure permet également de désigner le régime d’affiliation des marins embarqués à bord de navires pratiquant du cabotage dans les eaux territoriales. Cette affiliation est déjà prévue par l’article L. 5563-1 du code des transports. La mesure prévoit que cette affiliation se fait au régime général.

Le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 est en téléchargement :
http://www.assemblee-nationale.fr/14/projets/pl3106.asp

Détachement des marins professionnels

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Dans un rapport publié en octobre 2015, le Conseil Economique Social et Environnement (CESE) considère le détachement des travailleurs comme un dossier emblématique de la nécessité d’un renouveau du projet européen, lequel doit renouer avec un objectif d’harmonisation des niveaux de vie et de protection sociale.

Sans remettre en cause le principe de la liberté de prestation de services, le CESE constate que la déficience du contrôle de l’exercice de cette liberté a conduit à un affaiblissement de la protection des travailleurs (qu’il s’agisse des travailleurs résidents ou des travailleurs détachés), à une concurrence déloyale entre les entreprises et à une insuffisante coopération entre les Etats membres. Un tel déséquilibre peut être perçu comme un symptôme des difficultés des Etats membres à assurer la convergence de leurs économies dans une perspective de progrès social.

Au niveau européen, les perspectives de réforme du détachement des travailleurs pourraient emprunter deux voies, non exclusives l’une de l’autre. Le sujet d’une révision de la directive source, qui a laissé insatisfaits de nombreux Etats membres, a été récemment relancé par l’initiative commune de sept ministres du travail et de l’emploi de l’Union européenne qui se sont adressés à la commissaire européenne en charge de l’emploi, des affaires sociales, des compétences de la mobilité des travailleurs. Le CESE considère cette option comme prioritaire.

A l’échelle nationale, ce qui peut être encore réalisé, de manière autonome, pour améliorer les conditions de détachement concerne l'organisation de l’appareil d’information et de contrôle ainsi que l’implication renforcée des partenaires sociaux et des acteurs économiques dans la prévention des abus et des fraudes.

Actions dans le cadre d'une réforme du droit européen du détachement :

- faire du formulaire A1 attestant de l'affiliation du travailleur au régime de sécurité sociale de l'Etat d'origine un préalable de l'opération de détachement obligatoire
- Limiter la possibilité de détacher un travailleur dans le pays où il réside habituellement
- Conditionner le droit d'une entreprise à détacher les travailleurs à une activité réelle (substantielle) dans le pays d'origine
- Porter à trois mois la durée minimale d'affiliation du travailleur à un régime de sécurité sociale obligatoire dans le pays d'origine, en amont de son détachement
- Mettre en place une carte européenne du travailleur détaché

Action dans le cadre national :

- Assurer une action coordonnée des services de l’Etat pour permettre un contrôle effectif de la durée du travail, des conditions de travail et de l’hébergement des travailleurs détachés

Pour aller plus loin : http://www.lecese.fr/sites/default/files/pdf/Avis/2015/2015_24_travailleurs_detaches.pdf

SNSM en crise financière : des pistes pour équilibrer les comptes

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Les inquiétudes sur la pérennité du financement de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) ont conduit le secrétaire d'Etat chargé de la Mer à commander un rapport. Celui-ci indique les dépenses de la SNSM sont passées de 20 millions d'euros en 2008 à 27 millions en 2014 avec une prévision de 30 millions en 2020. Dans le même temps, le résultat des appels à la générosité du public semble en berne alors qu'ils représentent 70% des ressources de la société.

Pour pallier ces manquements, plusieurs pistes d'économie sont suggérées :

- Remplacer un certain nombre de canots existants par des vedettes de première classe nouvelle génération avec une économique sur du moyen terme
- Une révision de la formation des sauveteurs embarqués. Actuellement formés sur 5 ans, le rapport préconise qu'elle se fasse sur 7 ans
- Une augmentation des tarifs d'assistance et de remorquage des plaisanciers : une augmentation du tarif horaire de 350 à 700 euros

Financement des aire marines protégées et plaisanciers : vers de prochaines tractations ?

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Après l'abandon de la taxe de mouillage des navires de plaisance, la problématique du financement des aires marines protégées est relancée par une réponse de Mme la ministre de la décentralisation et de la fonction publique publiée dans le Journal Officiel du Sénat du 27 août 2015 qui aurait pu passer inaperçue. Pourtant le dernier paragraphe dans sa tournure sibylline semble inaugurer de nouvelles tractations...

Le Gouvernement a introduit en première lecture par le Sénat du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, un amendement visant à instituer une redevance de mouillage dans les aires marines protégées. L'institution de la redevance de mouillage, sur délibération de la collectivité ou de l'établissement public gestionnaire de l'aire marine, visait à faire contribuer les usagers et les touristes de passage à la protection et la valorisation de l'aire marine protégée en contrepartie de la mise en valeur du site et de la mise à disposition de postes de mouillage adaptés.

En effet, les milieux maritimes protégés en vertu de dispositions légales et réglementaires sont susceptibles d'être mis en péril en raison de la pression exercée par les plaisanciers.

Les surcoûts générés par l'activité plaisancière pour les gestionnaires de l'aire marine protégée correspondante et notamment les collectivités territoriales ou les établissements publics qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée sur délégation de l'État, ne sont pas couverts, engendrant un sous-financement du service public en cause. Les aires marines protégées offrent aux visiteurs des lieux particulièrement intéressants pour leur faune et leur flore, la qualité de leur environnement et leur quiétude.

La fréquentation de leurs parties non interdites par les plaisanciers s'obtient au prix d'un certain nombre d'études, d'encadrement des activités, de surveillance des usagers ou encore de travaux de restauration et d'aménagement visant à garantir un équilibre entre la préservation de biotopes fragiles et l'accessibilité du public à ces sites remarquables.

La redevance ainsi instituée aurait permis de financer l'ensemble des coûts du service, en particulier le financement des aires ou points de mouillage aménagés au profit des usagers, le coût horaire des agents chargés de surveiller l'activité des plaisanciers et la fourniture de diverses prestations intellectuelles (visites guidées, délivrance de livrets de présentation, etc.).

La consultation des associations de plaisanciers et des gestionnaires d'aires marines protégées a permis de mettre au jour une hétérogénéité des problématiques rencontrées par les aires marines protégées et une grande variété des situations particulières de plaisanciers dont il aurait fallu tenir compte pour garantir l'équité de la mesure.

De plus, la notion de redevance pour service rendu implique d'approfondir la définition des services à raison desquels la redevance est perçue sur les plaisanciers. Il s'avère que le principe d'égalité devant les charges publiques rend impossible la définition d'une redevance spécifique à une aire marine sauf à démontrer de façon objective que les usagers plaisanciers sont placés dans une situation différente. Faute d'éléments suffisants permettant de définir le champ d'application et les modalités de perception de la redevance, le Gouvernement n'a pas souhaité réintroduire cette redevance lors de la seconde lecture du projet de loi.

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Cependant, le financement des coûts relatifs à la protection des aires marines protégées demeure et devra être traité dès que les solutions techniques appropriées seront trouvées. À cet effet, le Gouvernement envisage de développer le dispositif des zones de mouillages légers qui pourrait être une piste de réflexion permettant de répondre aux besoins.

De grandes ambitions pour la croissance bleue

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Avec environ 11 millions de km2 d'espaces maritimes sous sa juridiction, la France est le deuxième espace maritime mondial. La ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, qui entame une « séquence mer » dont l’un des points forts sera le volet maritime de la Cop 21 début décembre, estime que le développement des activités maritimes « pourra créer 300 000 emplois facilement » depuis les énergies marines renouvelables jusqu’au tourisme lié à la mer, en passant par la plaisance, l’aquaculture, la construction navale, les biotechnologies.

Citant quelques exemples pour illustrer son propos, elle a rappelé que « c’est d’une étoile de mer qu’on a tiré un principe actif de lutte contre le cancer » ou encore que « les énergies marines renouvelables peuvent permettre de rendre les outre-mer autonomes en énergie ».

Elle entend donc « pousser en avant les entreprises françaises », qualifiées de « très performantes » afin de « conquérir des marchés mondiaux ». Elle a également cité parmi les secteurs en développement « l’exploitation des sous-sols marins », ceci, comme pour les autres activités, avec un souci « de protection ». Dans cet esprit, Ségolène Royal annonce d’ailleurs « la création de dix parcs marins » supplémentaires, notamment au large du cap Corse ainsi qu’en Martinique.

Proposition de loi pour l'économie bleu par le Député Arnaud Leroy - 8 juillet 2015

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La présente proposition de loi s’inscrit dans un mouvement, plus que jamais nécessaire, de refondation de notre politique maritime. Dans ce domaine, la France dispose d’une kyrielle d’atouts et doit désormais se tourner résolument vers la mer pour assumer enfin son moi maritime.

Ce texte constitue ainsi une étape et sera suivi d’autres initiatives du même type. Son objectif est de contribuer à l’amélioration de la compétitivité des entreprises concernées mais aussi à la simplification et la modernisation de l’ensemble du dispositif législatif concernant les activités maritimes au sens le plus large de celles-ci. Au cours de la préparation de ce texte, tous les acteurs du monde maritime ont pu exprimer leurs attentes lors des nombreuses rencontres organisées sur le thème de la « Croissance bleue ». Il a été également tenu compte du rapport « Osons la Mer » rendu par Arnaud Leroy le 13 novembre 2013. Les administrations maritimes, pour celles qui l’ont souhaité, ont aussi pu transmettre leurs propres propositions au regard de l’intérêt qu’il y avait à les insérer dans un texte fédérateur.

Une revue générale des textes législatifs, non exhaustive cependant, a permis, dans dix codes différents, de repérer de très nombreux points de simplification et d’amélioration. Deux sujets essentiels ont jalonné cette revue : la compétitivité des entreprises maritimes françaises et l’employabilité des gens de mer tous secteurs confondus.

En ces matières, le droit positif débouche sur un constat simple : nos textes sont devenus trop complexes et tendent à rebuter les opérateurs qui n’excluent plus de quitter le pavillon français pour leurs navires les plus exposés. Plus grave encore, certains pourraient être susceptibles de ne plus enregistrer sous pavillon national leurs constructions neuves. Ceci n’est pas sans conséquences sur l’emploi maritime. Confrontée également à la concurrence des États-membres de l’Union européenne, l’employabilité de nos navigants est donc en jeu.

La majeure partie des modifications envisagées ici vise le code des transports. En matière de législation maritime, ce code est d’ailleurs particulièrement mal nommé. En effet, les activités qui se développent en mer et sur le littoral ne relèvent pas majoritairement des problématiques de la circulation. Les gens de mer et les travailleurs du littoral sont aussi employés à des tâches de service comme de production. La dénomination de ce code sera sûrement à revoir même si le mieux serait d’en extraire les parties maritimes et de les transférer dans un nouveau code de la mer.

Les évolutions que doit connaître la matière maritime dans ces divers codes relèvent d’abord du statut du navire qu’il faut simplifier et rendre plus commode pour les usagers comme pour les administrations maritimes. L’article 1er de la présente proposition lui est consacré. Il modifie cinq dispositions du code des transports afin de clarifier les procédures de jauge, les conditions de radiation du registre français et l’identification des navires. Il propose en outre de mettre fin à la dualité administrative, très spécifiquement française, concernant ces questions. Son adoption entraînera le transfert de l’ensemble des procédures de francisation des douanes vers les affaires maritimes. Elle provoquera également la fusion de l’actuel acte de francisation et du certificat d’immatriculation en un seul acte de nationalité.

L’article 2 est consacré à la rénovation des titres de navigation et notamment du rôle. Il propose des modalités d’évolution du rôle qui ne connaissait jusqu’ici qu’une seule forme légale, le « rôle d’équipage » valant également titre de perception des cotisations sociales. L’évolution proposée permet un rattachement plus direct à l’entreprise et un détachement par rapport aux cotisations ENIM. L’employabilité du navigant français s’en trouvera ainsi améliorée. De cette évolution vers une notion plus générique du rôle, auquel serait annexée la liste d’équipage, découlera la nécessité de modifier la lettre de quelques autres articles de l’actuel code des transports.

L’article 3 porte sur la gouvernance des ports français. Afin d’améliorer la compétitivité de ces derniers, il est nécessaire de créer un cadre assurant la coordination entre investissements publics et privés, les deux catégories d’investissements étant imbriquées. Dans ce contexte, l’article 3 vise à instituer une instance – le Conseil des investisseurs publics et privés – de nature à garantir un véritable partenariat entre les différents investisseurs. Cette disposition est une première réponse au besoin d’investissement dans les ports, élément essentiel d’une stratégie portuaire assumée.

L’article 4 concerne les activités privées de protection des navires. Récemment décidées par la loi du 1er juillet 2014, elles sont apparues obérées par plus de contraintes que nécessaire, compte tenu du développement protéiforme des actes illégaux conduits à l’encontre des navires marchands et de l’extension des zones potentiellement concernées par ces agissements. Souhaitée par les professionnels du secteur, cette disposition conduit à un élargissement tant sur le plan géographique que sur le type de navire. Cette question est également traitée par l’article 12 qui en son II modifie les délais d’obtention de la certification des entreprises privée de protection des navires.

Les articles 5 à 8 traitent des gens de mer. Ils visent, pour l’essentiel, à augmenter leur employabilité. Vingt articles du code des transports sont concernés. Il s’agit ici de redéfinir les entreprises employant des gens de mer et de revoir la catégorisation de ces derniers entre non marins et marins. L’importance de la liste d’équipage certifiant la présence à bord des personnes prévues au rôle y est soulignée. S’y ajoutent deux dispositions : l’une étendant la protection sociale des marins aux pêcheurs à pied ; l’autre exonérant les marins du commerce de certaines cotisations sociales. Face à la concurrence des navires battant notamment pavillon d’États membres de l’Union européenne, ces évolutions sont devenues indispensables.

L’article 7, en ses points VI à IX, concerne les contrôles à bord des navires. L’objectif est ici de les réunifier au sein de centres de contrôle compétents à la fois pour les aspects techniques et les questions sociales. La responsabilité principale reviendrait aux agents des Affaires maritimes assistés en tant que de besoin d’inspecteurs du travail et d’officiers de police judiciaire. Ces nouvelles dispositions rendent le système plus simple et surtout plus efficace par rapport aux navires étrangers : sur le plan du respect des conventions internationales et sur celui du cabotage national dans le cadre dit « pays d’accueil » pour les navires battant pavillon d’un État-membre de l’Union européenne. Concernant ce dernier cadre, l’amélioration de son fonctionnement est traitée par l’article 9 dont les sept points, outre leur mise en cohérence avec les rédactions d’autres dispositions prévues par la présente proposition, en renforcent le champ d’application et les exigences.

Le Registre international français est visé par l’article 10 qui en précise le fonctionnement et qui en élargit le recours. Il consolide également le premier registre sur les secteurs où il est, au commerce, actuellement déployé.

En vue de renforcer l’attractivité du pavillon français, la présente proposition en son article 12 prévoit l’élargissement de l’autorisation des jeux de hasard à bord de l’ensemble des navires à passagers français. Les dispositions de l’article 22 imposent aux personnes ou entreprises transformant ou distribuant des produits alimentaires dans le cadre d’une activité de restauration de préciser sur leurs cartes ou sur tout autre support le pays d’origine des produits aquatiques qu’ils proposent.

Par ailleurs, le I de son article 20 ouvre la possibilité pour les armateurs majoritairement engagés dans des activités internationales de tenir leur comptabilité en devises.

La création d’une flotte stratégique est prévue par l’article 17 qui stipule que les navires battant pavillon français peuvent être affectés à une flotte à caractère stratégique. Cette disposition permet ainsi d’assurer en temps de crise la sécurité des approvisionnements de toute nature et complète les moyens des forces armées en tant que de besoin. Au regard des situations de crise quasi-permanente que le monde actuel traverse, cette initiative doit être sérieusement considérée.

La simplification et l’allègement des procédures maritimes sont traités par l’article 11 qui demande au Gouvernement de transmettre au Parlement dans les six mois et dix-huit mois suivant la promulgation de la présente proposition un ensemble de cinq études et rapports sur ces sujets.

Aujourd’hui, les énergies renouvelables sont en plein développement. Celui-ci demande et demandera encore des ajustements législatifs. L’article 19 vise à faciliter l’assurance des installations d’énergie renouvelables.

Les pêches maritimes et les élevages marins sont traités par l’article 14 relatif à la pêche professionnelle à pied, aux sociétés de pêche artisanale et au statut des gardes-jurés.

La conchyliculture et les autres cultures marines relèvent des articles 13 à 15 qui traitent principalement de la reconnaissance de ces activités dans le code rural et de la pêche maritime mais aussi dans le code de l’environnement. Au regard de ce dernier, les problématiques traitées à l’article 18 sont celles de la qualité des eaux, essentielle pour les cultures marines mais aussi de la prise en compte des zones conchylicoles en tant que zones humides au titre de leur biodiversité.

Dans les secteurs de la pêche, des élevages marins, de la conchyliculture et des cultures marines, la présente proposition comprend également dans son article 16 des demandes de rapports complémentaires. Ils devront traiter de l’impact des pêches récréatives sur l’estran comme en mer, de la diversification dans le tourisme des marins-pêcheurs. Une série de modifications du code monétaire et financier viennent moderniser le régime du crédit maritime à l’article 21.

Au cours des travaux préparatoires à l’établissement de ce texte les professionnels consultés ont souvent fait part de leurs préoccupations en ce qui concerne la dispersion de la gouvernance du secteur maritime, excessive à leurs yeux. Il serait bon d’y mettre fin. L’article 23 souligne donc la nécessité de rassembler en un seul code de la mer l’ensemble des dispositions législatives et réglementaires concernant les activités maritimes.

Vers un contrat à durée déterminée spécifique pour les sportifs de haut niveau : la fin du CDD d'usage

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Une des actualité brûlante de l'année 2014 fut dans le secteur du sport professionnel le recours au contrat de travail à durée déterminée dit "d'usage", tant pour les sportifs que pour les entraîneurs. Or le principe même du recours de ce type de contrat semble être remis en cause par la Cour de cassation pour différentes raisons :

- Une insécurité tant pour les modalités de renouvellement que de rupture
- L'absence de définition précise du motif précis de recours à ce type de contrat au sens de l'article L. 1242-2 du Code du travail
- Les délais pour la transmission du contrat de travail

En ne respectant pas la règle du motif précis de recours, les employeurs sont, en pus d'éventuelles sanctions pénales, exposés à une sanction par les salariés en requalification des contrats en contrat de travail à durée indéterminée au sens de l'article L. 1245-1 du Code du travail avec un paiement des indemnités qui ne peuvent être inférieures à un mois de salaire (Article L. 12452-2 du Code du travail).

Au delà, le recours au contrat à durée déterminée d'usage est particulièrement menacé suite à un arrêt de la Cour de cassation du 17 décembre 2014 rendu par la Chambre sociale concernant une succession de CDD non justifiés en rejetant la nature temporaire de ces emplois du fait de l'aléa sportif et du résultat des compétitions.

Le problème qui se pose dans le domaine du sport à haut niveau
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Le recours au CDD est plébiscité par tous les acteurs du mouvement sportif (joueurs, entraîneurs, employeurs ou fédérations sportives) qui le considère incontournable pour :

- Préserver l'équité des compétitions
- La stabilité des équipes
- Le bon fonctionnement des clubs
- la protection des joueurs et entraîneurs

L'idée de l'abandonner pour ouvrir la voie aux CDI semble préjudiciable. En conséquence, une solution semble passer par la création d'un contrat de travail à durée déterminée spécifique

Le contrat de travail à durée déterminée spécifique
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Selon la profession, il était devenu urgent d'intervenir pour éviter le risque de requalification en CDI d'innover pour appliquer la réalité du sport de haut niveau avec le droit du travail.

C'est dans ce cadre qu'un rapport remis le 18 février 2015 au secrétaire d'Etat aux Sports Thierry Braillard par Jean-Pierre Karaquillo, cofondateur du Centre de droit et d'économie du sport de Limoges, propose une série de mesures pour protéger les sportifs de haut niveau ou professionnels pendant et après leur carrière: création d'un CDD spécifique, rapprochement avec le monde de l'entreprise, amélioration de la couverture sociale:

Son objectif est triple:

- former les sportifs en vue de préparer leur après-carrière
- protéger les sportifs de haut niveau
- sécuriser le statut des sportifs professionnels

Le rapport relève que certains athlètes "se trouvent en situation matérielle ou sociale précaire", loin de l'image d’Épinal des sports où l'argent coule à flots, comme le football de haut niveau. Il s'agit donc de placer les sportifs dans les meilleures conditions, y compris professionnelles et financières, pour leur permettre de s'entraîner sereinement, et de les aider à préparer leur reconversion au terme d'une carrière brève.

Retrouvez la synthèse des préconisations dans ce rapport : http://www.sports.gouv.fr/Karaquillo/Karaquillo_Synthese.pdf

Il s'agira donc de réfléchir à l'introduction de dispositions spécifiques dans le Code du travail et le Code du sport afin de prendre en compte les particularités de l'activité du sportif professionnel et de sécuriser en sortant en particulier du critère de la nature temporaire de l'emploi.

Projet de loi transition énergétique - Recyclage et contribution pour l'éco-conception des navires de plaisance

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Après son adoption en première lecture par l’Assemblée nationale le 14 octobre 2014, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte a été examiné par le Sénat en séance publique du 10 au 19 février 2015.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ainsi que les plans d’action qui l’accompagnent vont permettre à la France de contribuer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique et de renforcer son indépendance énergétique en équilibrant mieux ses différentes sources d’approvisionnement.

Dans ce cadre, un amendement porté par Ronan Dantec, représentant le groupe écologiste sur le projet de loi de transition énergétique, permet de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.

Proposition
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La section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complété par un article L. 541-10-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 541-10-10. – À compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. « Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Selon le député, " Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés.
La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément à la DAFN actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière. A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage."

Cette contribution est de nature à créer une véritable filière de démantèlement, et à développer massivement les solutions d'éco-conception des navires

Site du député : http://www.ronandantec.fr/
Lien de l'amendement : http://www.senat.fr/amendements/2014-2015/264/Amdt_839.html

Précisions sur la redevance des mouillages des navires de plaisance : amendement du 13 février 2015

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L'amendement n°1878 déposé le 13 février 2015 dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République permet d'éclaircir la volonté du législateur. On peut notamment relever les précisions suivantes :

- En contrepartie du service rendu, elle est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée
- Les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient-ils, sans porter atteinte à leur budget, s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter
- Peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Article 18 A du projet de loi. Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

« Après l’article L. 321‑12 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 321‑13 ainsi rédigé :
« Art. L. 321‑13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’ article L. 334‑1 une redevance de mouillage due pour tout navire, mouillant sur ancre ou tout dispositif équivalent reliant le navire au fond de la mer, pendant une quelconque période du 1er juin au 30 septembre en France continentale, toute l’année dans les eaux ultra-marines et en Corse, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Le mouillage réalisé en cas de danger grave, certain et imminent est exonéré d’une telle redevance.
« Son montant est établi en fonction notamment de la durée du mouillage et de la longueur du navire et ne peut dépasser 20 euros par mètre de longueur du navire et par jour. Il est fixé par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Cette redevance est affectée aux collectivités territoriales ou aux établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1. En contrepartie du service rendu, elle est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance dans les conditions prévues à l’article L. 1617‑5 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Exposé sommaire :
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Cet amendement vise à donner la possibilité aux collectivités territoriales et établissements publics gestionnaires des aires marines protégées d’instituer une redevance auprès des navires qui mouillent à l’ancre dans une aire marine protégée.

La commission des lois a supprimé cette possibilité, introduite par le gouvernement lors de la discussion au Sénat, au motif qu’elle pourrait nuire à la filière nautique et à l’attractivité du littoral français. Il est également dénoncé un impôt supplémentaire.

S’agissant d’une redevance, il ne s’agit pas d’un impôt ni d’une taxe. En l’occurrence, elle correspondrait, là où elle serait instituée, à la réalité d’un service rendu par la collectivité au travers de la gestion d’une aire marine protégée. Les espaces protégées offrent aux visiteurs des lieux particulièrement intéressants pour leur faune et leur flore, la qualité de leur environnement et leur quiétude. Ceci s’obtient au prix d’un certain nombre d’études, d’encadrement des activités, de surveillance ou encore de travaux de restauration, qui reposent sur les gestionnaires d’aires marines protégées et des financements publics. Il n’est donc pas illégitime de mettre en place un mécanisme par lequel les bénéficiaires contribuent à ces dépenses.

En laissant la faculté d’institution et de montant aux collectivités et établissements qui la mettraient en place, elle serait un outil d’attractivité des aires marines. Les collectivités et établissements en apprécieraient la modulation, l’opportunité et le montant.

Si la loi permet d’instaurer une telle redevance, il restera à la réglementation d’en prévoir les modalités. Dans l’esprit, elle ne peut pas être systématique mais doit être utilisée quand elle est pertinente au vu des conditions locales, du point de vue des milieux naturels et de l’attractivité des mouillages, et cibler les utilisateurs pour lesquels la dépense serait marginale. Pour garantir cette adéquation, les instances de gouvernance qui existent pour chaque aire marine protégée doivent être à l’origine de la mise en place de la redevance et de ses modalités. Elles sont les plus à même d’en étudier l’intérêt et la légitimité, à la fois du point de vue social, économique et de la protection de la nature. Il faut aussi que cette redevance puisse être perçue, ce qui suppose de la cibler sur un nombre restreint d’usagers.

Ainsi, les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient-ils, sans porter atteinte à leur budget, s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter. Leur fréquentation est elle-même source de dépenses pour la collectivité car elle doit être encadrée et contrôlée pour éviter, dans l’exemple Corse, la destruction des herbiers de posidonies.

A l’inverse, il est effectivement peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Concernant l’attractivité de nos côtes et la bonne santé de la filière nautique, il vaut mieux avoir les moyens d’une gestion des aires marines protégées qui permette d’en organiser la fréquentation, plutôt que d’en interdire l’accès faute de moyens, l’interdiction étant le solution la moins coûteuse du point de vue de la protection. Il peut également être souligné que les escales sur mouillages fixes ou dans les ports ne sont pas gratuites et font déjà partie de l’économie générale de la filière nautique.

Lien : http://www.assemblee-nationale.fr/14/amendements/2553/AN/1878.asp

Débat sur la politique maritime de la France - Assemblée Nationale - Séance du mercredi 14 janvier 2015

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Débat sur la politique maritime de la France

Pour mémoire, la tenue d'un débat parlementaire annuel sur la politique maritime a été décidée par François Fillon et actée dans le livre bleu qu'il a présenté en décembre 2009. Le principe en a été entériné lors du comité interministériel de la mer de juin 2011.

Conformément à un manque d'enthousiasme constant des différentes majorités pour la politique maritime, l'engagement à un tel débat annuel n'a pas été tenu. Grâce à la mobilisation et au travail de parlementaires convaincus que la mer est le champ d’avenir le plus prometteur pour un développement durable, un premier débat sur le fait maritime en France s'est tenu le mercredi 14 janvier 2015 au Palais Bourbon dont voici le compte-rendu publié sur le site de l'Assemblée Nationale :

Assemblée nationale
XIVe législature
Session ordinaire de 2014-2015
Deuxième séance du mercredi 14 janvier 2015

Vidéo des débats :
http://videos.assemblee-nationale.fr/video.6268.2135934.2eme-seance--debat-sur-la-politique-maritime-de-la-france-14-janvier-2015

Extrait du débat :

Introduction par Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

"Madame la présidente, mesdames et messieurs les députés, vous avez pris l’initiative d’organiser un nouveau débat sur la politique maritime de la France, après celui que vous aviez déjà eu en juin 2013 avec mon prédécesseur, à qui je veux rendre hommage.

Ce débat revêt une importance particulière. Le Premier ministre lui-même, à l’occasion des Assises de la mer et du littoral qui se sont tenues le 2 décembre dernier à Nantes, avait exprimé le souhait qu’un débat parlementaire soit consacré à ce sujet. En effet, la responsabilité de la France, grande nation maritime, est forte en la matière si elle veut être à la hauteur de l’enjeu et des opportunités historiques de ce secteur. Un an après le dernier comité interministériel de la mer, notre pays doit continuer à travailler à l’édification d’une politique publique de la mer. C’est le sens même de ma communication en conseil des ministres du 1er octobre dernier.

Grâce à ses outre-mer notamment, la France est présente sur quatre océans et possède la deuxième surface maritime du monde, s’étendant sur onze millions de kilomètres carrés. Cet espace est d’une importance économique de premier ordre, tant sur le plan de l’exploitation des ressources naturelles – je pense aux pêcheries et aux réserves énergétiques et minérales – que du fait de l’explosion du commerce maritime, qui représente 80 % du commerce mondial. En France, cela représente 300 000 emplois directs, près d’un million d’emplois indirects et 65 milliards d’euros de chiffre d’affaires, sans compter les activités littorales.

Mais des menaces pèsent sur le maintien des grands équilibres écologiques marins et littoraux. La prise de conscience de la vulnérabilité des grands équilibres écologiques, aujourd’hui plus aiguë que jamais, exige que nous recherchions des solutions pour assurer leur préservation et une exploitation durable des ressources. C’est aussi un des enjeux de la Conférences des Parties à la convention climat, ou COP Climat, qui doit se tenir en décembre prochain et qui est cette année une priorité du Gouvernement.

Je suis convaincu que la mer est au croisement de tous les enjeux du développement durable. Cette réalité impose une nécessité : celle de l’émergence d’une croissance bleue intégrée, à l’instar de celle qui se développe aujourd’hui à l’échelle européenne. Nous devons donner un cap à cette ambition maritime renouvelée. Nous allons maintenant mettre en œuvre la stratégie nationale de la mer et du littoral. Depuis 2013, des étapes importantes ont été franchies en vue de l’élaboration de cette stratégie : l’installation du conseil national de la mer et des littoraux le 18 janvier 2013, la tenue des Assises de la mer et du littoral, la réalisation d’un rapport d’état des lieux « mer et littoral ».

J’en retiens trois priorités fondamentales : la croissance et l’emploi ; la protection de l’environnement marin et l’exploitation durable des ressources ; la recherche, l’innovation et l’enseignement maritimes.

La croissance et l’emploi seront ma première priorité.

Je veux accompagner dans leur développement les entreprises françaises de transport et de service maritimes, dont certaines sont des leaders mondiaux. Ce développement s’appuie sur les compétences que notre pays a su et doit continuer à développer dans les métiers à terre et en mer.

Des travaux importants ont été engagés au cours des deux dernières années. Nous sommes ainsi parvenus à un consensus sur la protection privée des navires contre la piraterie avec la loi du 1er juillet dernier, dont les décrets d’application ont tous été publiés pour une entrée en vigueur dès le 1er janvier. Le Gouvernement s’est engagé à légiférer sur l’avenir du transport pétrolier par voie maritime, qui a fait l’objet d’une disposition dans la loi relative à la transition énergétique. Un appel à projets doté de 80 millions d’euros a été lancé pour aider à la modernisation des ferries et l’appel à manifestations d’intérêts « navires du futur » se poursuit. Nous avons par ailleurs assuré la mise en œuvre de la convention du travail maritime, en vue d’éradiquer les situations de normes sociales et de conditions de travail indécentes. Des dispositions ont été adoptées dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2014 pour accroître la compétitivité de l’armement français en consolidant le régime fiscal de la taxe au tonnage et en élargissant le régime des plus-values de cession de navires. Nous avons enfin entrepris de simplifier les procédures, dans le sillage des propositions du rapport Leroy et des travaux du dernier comité interministériel de la mer.

La bataille pour l’emploi suppose aussi d’agir pour faire avancer le dossier de la SNCM. Malgré tous les pronostics défavorables, nous avons obtenu la possibilité d’inclure la délégation de service public dans l’appel d’offres organisé par les mandataires judiciaires. La bataille pour l’emploi, c’est se battre pour l’avenir de MyFerryLink, menacée depuis la décision prise il y a quelques jours par l’autorité britannique de la concurrence et dont je répète qu’elle me paraît injuste, notamment pour les salariés.

C’est à dessein que j’évoque votre rapport, monsieur Leroy, car c’est un travail fondateur du point de vue de la « maritimisation » des esprits. Non seulement vos travaux apporte un souffle nouveau au sujet de la flotte de commerce, monsieur le député, mais en outre ils font référence pour l’ensemble de la communauté maritime.

L’emploi profitera aussi du développement des énergies marines. L’exploitation de l’énergie thermique dans les outre-mer en est une belle illustration. J’ai la conviction profonde qu’on a là l’opportunité d’assurer demain l’autonomie énergétique de nos territoires ultramarins.

La croissance passe aussi, conformément aux conclusions du rapport parlementaire d’Odette Herviaux, par le renforcement des ports maritimes, tant les grands ports maritimes relevant de l’État que les ports décentralisés. Nos ports, et plus généralement nos villes portuaires, doivent conforter et développer leurs capacités industrielles et leur savoir-faire. Je sais l’implication de Jean-Christophe Fromantin dans ce domaine ; j’ai souvenir de nos échanges sur les hinterlands et la stratégie nationale de relance portuaire. Celle-ci s’étendra prochainement à l’outre-mer, et j’aurai le plaisir de la présenter dans quelques semaines, à l’occasion de l’installation du conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane.

Les ports élaborent actuellement leurs projets stratégiques. L’État souhaite affirmer son ambition et définir une feuille de route valant pour l’ensemble de son système portuaire et visant à donner à la France une place de premier rang dans le commerce international et à en faire le point d’entrée, ou le hub, de l’Europe. Les ports sont aussi des acteurs très importants des démarches engagées depuis un an dans le cadre de la conférence pour la relance du fret ferroviaire et de la conférence sur le fret fluvial, qui ont pour objet de définir et mettre en œuvre des actions concrètes en faveur de ces deux modes de transport, dont le développement est fondamental pour l’élargissement des hinterlands de nos ports.

Les contrats de plan État-région joue un rôle significatif en la matière puisque l’effort de l’État en faveur des ports s’élève dans ce cadre à 334 millions d’euros. Cet effort considérable témoigne de l’implication de l’État dans le développement des grands ports maritimes, implication confirmée par le Premier ministre à Nantes. Le tourisme littoral est lui aussi un relais de croissance, grâce aux ports de plaisance et aux loisirs nautiques.

La deuxième priorité, c’est la protection de l’environnement marin et une exploitation durable des ressources.

La création ou la mise à l’étude de nouvelles aires marines protégées, après l’annonce de la création ou de la mise à l’étude de six parcs marins depuis 2012, s’inscrivent dans l’objectif de préservation d’un bon état écologique des milieux marins. Notre ambition est de permettre la création de 20 % d’aires marines protégées à l’horizon 2020. Le Conservatoire du littoral, auquel j’ai le plaisir de souhaiter un excellent quarantième anniversaire, et l’Agence des aires marines sont des établissements publics à l’action reconnue et constituent, chacun dans son domaine, des outils indispensables pour aider à renforcer cet atout du point de vue d’un développement durable équilibré.

En métropole, la directive-cadre sur la stratégie pour le milieu marin de 2008 constitue désormais le cadre d’action et de référence en matière de bon état écologique. Innovante et ambitieuse, cette directive vise à maintenir ou rétablir un bon fonctionnement des écosystèmes marins tout en permettant l’exercice durable des activités humaines en mer. Les résultats de l’évaluation par les autorités communautaires des premières étapes de sa mise en œuvre, publiés en 2014, sont globalement positifs pour la France et attestent de la qualité du travail fourni. C’est la première fois qu’un suivi consolidé des milieux marins va être mis en place à l’échelle nationale, grâce à l’expertise de nos institutions scientifiques et techniques, dont les travaux sur les milieux marins font autorité.

Par ailleurs le Gouvernement assure la mise en gestion des sites Natura 2000 en mer en finançant l’élaboration des documents d’objectifs et l’animation de ces sites. Nous menons aussi, dans la concertation, notamment avec les pêcheurs, un travail de désignation de nouveaux sites au large, pour satisfaire aux obligations communautaires en matière de protection des oiseaux et mammifères pélagiques et des récifs. Les efforts des élus, des socio-professionnels ou des associatifs impliqués dans cette gestion sont aujourd’hui reconnus sur le plan international : en témoignent la valorisation par l’Union internationale de conservation de la nature du parc naturel marin d’Iroise, du parc national de Guadeloupe et de la réserve naturelle nationale de Cerbère Banyuls.

Quant au littoral, les tempêtes hivernales de l’hiver dernier ont montré sa vulnérabilité et sa fragilité face à un phénomène d’érosion très prégnant dans certains secteurs. Outre les mesures d’urgence qui ont été prises par le Gouvernement pour soutenir les actions de réparation des collectivités, la mise en œuvre de la stratégie nationale pour la gestion du trait de côte se concrétisera par la réunion le 22 janvier du comité national de suivi du trait de côte.

Au sein du secteur maritime, la pêche et l’aquaculture sont des activités économiques importantes et structurantes pour notre littoral. La réalité de la pêche française, et sa force, c’est sa diversité. La petite pêche côtière, la pêche hauturière, la grande pêche, la pêche dans nos outre-mer : toutes jouent un rôle essentiel dans l’économie maritime et l’attractivité de nos ports de pêche – je salue ici les élus qui portent haut les valeurs et les couleurs de ces ports.

Le devoir de la France d’assumer son statut de grande puissance halieutique lui impose d’engager une démarche constructive avec la Commission européenne et les États membres. C’est le sens même de la politique commune de la pêche, qui vient d’être réformée dans toutes ses composantes, qu’il s’agisse du règlement de base, de l’organisation commune des marchés ou de l’instrument financier qu’est le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, le FEAMP. Nous devons désormais mettre en œuvre cette réforme et la réussir. Lors de mes premiers entretiens avec les représentants du secteur et à l’occasion de mes déplacements sur le terrain, j’ai pu prendre la mesure des enjeux – je pense notamment à l’obligation de débarquement des rejets.

Les résultats obtenus tout récemment par la France en matière de fixation des quotas pour 2015 dans le cadre du dernier conseil des ministres européens de la pêche illustrent notre détermination à défendre les intérêts de la pêche française tout en garantissant l’exploitation durable et responsable des ressources.

En 2015, un FEAMP pleinement opérationnel permettra d’accompagner la nouvelle politique commune de la pêche, avec des moyens renforcés par une hausse des crédits de 70 %. La rédaction du programme opérationnel avance, en étroite collaboration avec les régions qui pourront désormais être autorité de gestion déléguée pour certaines mesures. C’est une priorité majeure pour ce début d’année.

Enfin le renouvellement de la flotte de pêche est un impératif. Un rapport de l’Inspection générale des finances, l’IGF, et de l’Inspection générale des affaires maritimes, l’IGAM, vient de m’être remis à ce sujet. Il sera rendu public, et je souhaite que, sur la base de ses conclusions, nous puissions explorer des pistes concrètes, en associant à la fois les entreprises de pêche, les structures professionnelles, les collectivités et les services de l’État.

Notre pays souffre également d’une forte dépendance aux importations de produits de la mer, à hauteur de 80 %. Nous devons réduire cette dépendance et renforcer l’ambition aquacole de la France. L’aquaculture doit redevenir un secteur stratégique dans les prochaines années : c’est le sens du plan national pour le développement d’une aquaculture durable.

Une politique ambitieuse de recherche, d’enseignement, d’innovation et d’acquisition de connaissances en sciences marines visant à valoriser la mer et l’extraction de ressources minérales : telle est ma troisième priorité.

Il s’agit de renforcer l’attractivité de l’enseignement maritime et des métiers de la mer et de permettre le rayonnement des marins français et du système d’enseignement français à l’étranger. Grâce à un système intégré, du lycée maritime jusqu’à l’école nationale supérieure maritime, l’ENSM, via l’ouverture des premiers BTS maritimes en septembre 2014, et grâce à un réseau qui peut se rapprocher des grandes écoles d’ingénieurs dont le pays est riche, le marin français devient une référence.

La recherche maritime est, elle aussi, un levier de développement pour ce secteur. Faut-il rappeler qu’outre l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, l’IFREMER, la France dispose en la matière d’un potentiel de premier plan au niveau mondial et européen, notamment grâce à la mise en place de l’Alliance nationale de recherche pour l’environnement, l’ AllEnvi ?

La construction navale également peut être envisagée sous cet angle de la recherche. La spécialisation sur des créneaux à haute valeur ajoutée a permis à l’industrie française de renforcer son savoir-faire, son potentiel industriel, et ainsi d’augmenter ses parts de marché. Générant 60 000 emplois directs et 10,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2013, ce qui la place au sixième rang mondial, la filière navale française a fait la preuve de sa compétitivité.

En partenariat avec le ministère de l’économie, de l’industrie et du numérique, il convient de renforcer le Conseil d’orientation de la recherche et de l’innovation pour la construction et les activités navales, le CORICAN, et de lui donner des moyens d’action efficaces. Une structuration de la filière est nécessaire, sur le modèle de ce que l’aéronautique a su construire. Il nous appartient de jouer collectivement la carte de l’industrie française.

Il ne saurait y avoir de politique maritime sans une gouvernance renforcée : c’est précisément l’objectif de la Délégation à la mer et au littoral, chargée de la coordination des politiques maritimes et littorales au sein du ministère de l’environnement, que le Premier ministre a décidé de créer lors du dernier Comité interministériel de la mer. Cette décision a été concrétisée par le décret du 28 octobre 2014 créant la DML, qui doit être mis en œuvre très prochainement.

Je voudrais, avant de conclure, évoquer l’avenir du sauvetage en mer. Des inquiétudes se sont manifestées quant à la pérennité de son modèle actuel et de son financement. Pour y répondre, il a d’ores et déjà été décidé d’augmenter de 1,5 million d’euros la subvention allouée par l’État à la Société nationale des sauveteurs en mer, la SNSM, en 2015, et d’adapter la loi à ce cas particulier, notamment s’agissant de la clause de compétence générale.

Je conclurai mon propos en citant Jules Verne. Celui-ci écrivait dans Vingt mille lieues sous les mers que « la mer est un immense désert où l’homme n’est jamais seul, car il sent frémir la vie à ses côtés ». Cette pensée doit nous inspirer un esprit de responsabilité, mais aussi de conquête. La mer, les océans respirent la vie. Il nous reste tant à découvrir ! C’est ce grand défi qui nous attend : le défi d’une politique maritime intégrée, le défi de la croissance bleue. (Applaudissements sur les bancs des groupes SRC et écologiste.)"

La politique maritime de la France reconnue - Assises de l'Economie de la mer 2014

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Le Premier ministre Manuel Valls a ouvert les 10èmes Assises de l'économie maritime qui se tenaient à Nantes les 2 et 3 décembre 2014.

"L'ambition maritime de la France n'appartient pas au passé, c'est notre avenir", cette phrase prononcée par le Premier ministre souligne l'ambition maritime de la France, aux Assises de l'économie de la mer. Au début de 2015, un débat sera organisé à l’Assemblée nationale sur la politique maritime de la France. Un Comité interministériel de la mer sera tenu en 2015, conformément à la décision du Comité interministériel de la mer de décembre 2013.

Le Comité interministériel de la mer réunit périodiquement, sous la présidence du Premier ministre, tous les ministères qui traitent de questions maritimes. Institué par le décret n° 95-1232 du 22 novembre 1995, ce comité est chargé de délibérer sur la politique du Gouvernement dans le domaine de la mer sous ses divers aspects nationaux et internationaux et de fixer les orientations gouvernementales dans tous les domaines de l’activité maritime.

Le dernier comité interministériel de la mer s’est tenu le 2 décembre 2013 à Paris. A cette occasion, le Premier ministre a donné aux différents ministères des orientations fortes au titre de la politique maritime :

- protection de l’environnement en mer : volet maritime de la loi biodiversité, création de zones fonctionnelles halieutiques ;
- gestion des espaces maritimes français : acquisition de navires de surveillance pour l’outre-mer, ordonnances relatives aux espaces maritimes français, encadrement de la recherche scientifique ;
- économie maritime : autorisation de recours à des équipes privées de protection des navires et de renouvellement de la flotte de commerce et de pêche, programme national d’exploitation des grands fonds marins, sécurisation de nos approvisionnements pétroliers.

Un projet de loi pour approuver les nouvelles normes STCW en matière de formation des gens de mer

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Lors du conseil des ministres du 8 janvier 2014, le ministre des Affaires étrangères a présenté un projet de loi autorisant l’approbation des amendements de Manille à l’annexe de la convention STCW de 1978 et au code STCW. Ces deux textes établissent des normes internationales en matière de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

Le 25 juin 2010, les États parties réunis à Manille ont adopté de nouveaux amendements qui actualisent l'annexe et le code. Les amendements de Manille visent à renforcer certaines dispositions de la Convention tout en l'adaptant aux dernières évolutions technologiques.

Suppression de la Caisse maritime d'allocation familiale au 1er janvier 2016 - Quels changements pour les marins ?

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L’article 18 du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2015 propose de réorganiser le dispositif de gestion des prestations familiales pour les marins.

La caisse maritime d’allocations familiales (CMAF), créée en 2002 est une caisse de la branche famille qui assure le service des prestations familiales pour la population des marins et de leurs familles et le recouvrement des cotisations d’allocations familiales et de la contribution sociale généralisée due par les marins et leurs employeurs. La CMAF enregistre une très faible activité pour le service des prestations familiales et des coûts de gestion unitaires élevés. En effet, moins d’un tiers des marins actifs ont fait le choix d’être rattachés à la CMAF. Comprenant 78 salariés, elle suit 6 388 allocataires et gère 13 460 comptes cotisants.

Cette situation est appelée à se dégrader compte tenu de la diminution de la population couverte : en effet, les marins peuvent choisir d’être affiliés à la CMAF ou à une caisse d’allocations familiales et seuls 30 % d’entre eux font le choix la CMAF. Afin de garantir à cette population de marins une qualité de service équivalente à celle offerte aux autres assurés, la présente mesure vise donc à confier la gestion des prestations familiales de la CMAF aux caisses d’allocations familiales. Cette mesure de gestion n’a pas d’impact sur les prestations d’action sociale du service social maritime dont bénéficient les
marins, qui restent inchangées.

A compter du 1er janvier 2016, l’article L. 212-3 du code de la sécurité sociale relatif à la CMAF sera abrogée et l'organisme supprimé avec les conséquences suivantes :

- les marins affiliés à la CMAF relèveront alors, pour les prestations familiales, de la caisse d’allocations familiales de leur lieu de résidence comme c’est déjà le cas pour 70 % des marins.
- L’activité de recouvrement de la CMAF pour les cotisations familiales et les contributions sociales sera, quant à elle, transférée à l’Etablissement national des invalides de la marine (ENIM), qui constituera ainsi le guichet unique pour le recouvrement des cotisations sociales des marins.

Faut-il créer un contrôle technique pour les bateaux de plaisance ?

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En visite dans le Var le 16 août 2014, le secrétaire d'Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier, s'est prononcé en faveur d'une réflexion sur un suivi technique des bateaux de plaisance, à l'image du contrôle technique en vigueur pour les voitures.

"Le contrôle technique existe dans le secteur routier. Il n'est pas anormal de réfléchir à un suivi technique, un contrôle technique en mer des bateaux," a-t-il déclaré, alors qu'il rendait visite aux opérateurs du CrossMed, le centre de coordination des secours sur le littoral méditerranée, basé à La Garde. Reconnaissant que "l'âge et l'état des navires, et particulièrement les petites unités", peuvent poser problème, Frédéric Cuvillier "souhaite que les professionnels et les acteurs du tourisme puissent être associés à cette réflexion".

La question sera soumise lors d'une réunion de travail au niveau européen. Depuis le début de l'été, et conformément aux saisons précédentes, les opération déclenchées par le CrossMed concernent dans 40% des cas des secours aux personnes. La grande majorité, 60%, sont des interventions liées à des avaries, des pan